Diurna unui ofiter care lucreaza pentru o companie straina se ridica la 1.000–4.000 USD pe luna. Fiind angajat al unei companii straine, toate taxele si impozitele sunt achitate de aceasta. Pe deasupra, tot compania plateste si asigurarea medicala, valabila pe toata durata voiajului. Datorita faptului ca brevetul de ofiter roman este recunoscut de Organizatia Maritima Internationala (IMO), dar mai ales pregatirii marinarilor romani, cei aproximativ 3.000 de ofiteri sunt foarte apreciati de firmele straine.
Tiberiu Miclea este unul din acei ofiteri norocosi care, in 17 ani de navigatie, nu a ramas in nici un port. Din 1997, el este capitan secund si unul dintre putinii romani care castiga 3.000 de dolari pe luna. Specializat in transport marfa, ultimul sau contract a fost pe o nava sub pavilion Bahamas, inchiriata de o firma britanica unei companii franceze. Al doilea om dupa comandant, secundul e „soacra vaporului”. El verifica barcile de salvare, starea navei, magaziile, tancurile, are grija ca instalatiile de incarcare-descarcare sa functioneze cum trebuie. Toate acestea in timpul marsului intre doua porturi. In port, misiunea sa se complica: „De obicei, incarcam marfa de la mai multe firme si descarcam in cateva porturi. Eu trebuie sa alcatuiesc cargo-planul, adica sa am grija ca marfurile sa fie astfel asezate incat vaporul sa fie perfect echilibrat si sa nu se rastoarne.
Mai mult, trebuie sa putem opera la mai multe magazii in acelasi timp, pentru a reduce timpul de stationare a navei in port”, relateaza dl Miclea. Contrar opiniei generalizate ca „un marinar vede toata lumea”, cand nava opreste intr-un port, timpul nu permite decat rareori o vizita in oras. Contractele cu companiile straine sunt asigurate de agentiile de crewing din Constanta, agentii specializate in recrutarea personalului maritim. „Eu imi depun dosarul la mai multe agentii – dosar ce contine toate diplomele obtinute la cursurile de perfectionare, precum si calificativele date de comandantii cu care am lucrat – iar ei imi prezinta diverse oferte. Daca imi convine vreuna, ma duc la Constanta sa iau contractul, apoi la Bucuresti, sa dau pasaportul persoanei care se ocupa cu obtinerea vizei, iar la data stabilita, calatoresc cu avionul pana la portul in care se afla nava”. Un voiaj poate dura de la 40 de zile la 9 luni. Cum marinarii straini sunt mai pretentiosi, romanii sunt preferati. La fel de apreciati de straini sunt filipinezii, foarte muncitori si disciplinati. Evident, conditiile de pe navele straine nu se compara cu cele de pe resturile flotei romane: „Cabinele ofiterilor sunt dotate cu computere, antena satelit, televizor, video. Unele cabine sunt adevarate apartamente, cu dormitor si sufragerie”, povesteste dl Miclea. In prezent, el se pregateste pentru examenul de comandant.
Limba engleza este strict necesara
Meseria de marinar a fost considerata intotdeauna periculoasa, insa teama de inec sau pericolul ca nava sa se scufunde sunt nimicuri pentru romanii care practica aceasta meserie. Cel mai mare risc este ca nava sa fie arestata intr-un port de la capatul lumii. Iar aceste situatii sunt, din nefericire, destul de frecvente, mai ales in cazul companiilor romanesti. Trebuie sa precizam cum ajunge o nava in situatia de a fi retinuta.
De obicei, este vorba de nave pe care companiile proprietare le inchiriaza unui „intreprinzator”. Pentru a aduce profit, vasul este folosit la transportul de marfa. Cel care inchiriaza vasul se foloseste de el cativa ani, timp in care acesta se deterioreaza, iar reviziile absolut necesare nu sunt facute. In momentul in care nava nu mai functioneaza cum trebuie, cel care a inchiriat-o are la dispozitie trei variante: fie nu mai plateste echipajul, caz in care acesta poate sesiza Federatia Internationala a Transportatorilor (ITF), organizatie ce are cate un reprezentant in fiecare port. Reprezentantul va sesiza oficialitatile, iar acestea vor aresta imediat nava. In a doua varianta, chiriasul nu mai plateste proprietarului chiria pentru nava, care poate ajunge si la 18.000 USD pe zi, in cazul unei ambarcatiuni mari de marfa. In al treilea rand, chiriasul acumuleaza datorii catre proprietarii marfurilor transportate.
Rezultatul este acelasi: nava este retinuta de catre oficialitatile portuare. Pe principiul: „ce-i in mana nu-i minciuna”, este posibil ca autoritatile portuare sa aresteze o nava care nu are alta vina decat ca „administratorul” este nepriceput. Nici proprietarul, nici administratorul nu vor sa plateasca si se judeca luni in sir, timp in care bietii marinari mor de foame pe nava.     

Etapele carierei de marinar

·Academia Navala Mircea cel Batran
·Institutul de Marina Civila din Constanta
·Brevetul de ofiter maritim gradul III
·Ofiter maritim gradul II
·Capitan-secund
·Comandant.

Cursuri de perfectionare
·Centrul de Perfectionare a Lucratorilor din Marina Comerciala (Constanta) organizeaza urmatoarele cursuri de perfectionare:
·Salvare pe mare
·Sisteme de comunicatii
·Transportul marfurilor periculoase
·Engleza maritima
·Interventie medicala in caz de urgenta
·Prevenirea si stingerea incendiilor
·Utilizarea radarului
·Combaterea poluarii
·Tancuri petroliere.

Academia Navala Mircea cel Batran
·Institutul de Marina Civila Constanta
·Facultatea de Navigatie si Transport Naval (5 ani)
·Facultatea de Electromecanica Navala (5 ani)
·Colegiul universitar de Navigatie fluviala (3 ani)
·Probe de concurs – o singura proba de 4 ore (scris), ce consta in: Algebra, Analiza matematica, Trigonometrie, Fizica (mecanica, moleculara, electricitate); media examenului de bacalaureat are o pondere de 40% in media finala a concursului de admitere
·Master: Management maritim si portuar, Concepte avansate de inginerie maritima.