Despre ce este vorba mai exact? În anul 2009, chinezii au câștigat un contract de construcție a unui tronson de autostradă care măsura nici mai mult nici mai puțin de 30 de mile, echivalentul a aproximativ 50 de km, în Polonia, pe autostrada A2 care lega Berlinul de Varșovia.
Lucrările de construcție a autostrăzii trebuiau să fie o oportunitate pentru companiile chineze să se facă remarcate, după ce ani de zile au avut proiecte numai acasă sau în țări aflate în dezvoltare, precum cele din Africa, scriu cei de la Wall Street Journal, care au urmărit foarte îndeaproape procesul de execuție.

Au trecut mai bine de trei ani după ce contractele au fost câștigate de constructorii chinezi, Campionatul European aproape că a început, iar secțiunea de autostradă, cei 50 de km, nu este gata.

"Compania chineză nu a fost pregătită să gestioneze contractul", spune, pentru WSJ, un inginer care face supervizare a construcțiilor de autostrăzi pentru guvernul polonez.

"Au crezut că au venit în Africa", adaugă Marek Frydrych, unul dintre consultanții vorbitori de limbă chineză ai companiei Covec, compania care a câștigat contractul și care este brațul internațional al companiei deținută de guvernul chinez Railway Group Ltd, care are, paradoxal, referințe bune: de la un dig construit în congo până la cea mai înaltă clădire din Shanghai.

După lucrări mari în Africa, Covex a intrat pe piața europeană în urmă cu 5 ani, printr-un birou pe care l-a deschis la Varșovia, compania considerând Polonia drept poarta de intrare în Europa. Până în 2009, a avut doar contracte mici, până în momentul în care statul polonez a organizat licitații pentru modernizarea autostrăzii Berlin-Varșovia, licitație în care intra și construirea a unui tronson de 56 de mile (aproximativ 90 de km) între Varșovia și orașul polonez Lodz.

Valoarea contractului, câștigat de chinezi în septembrie 2009, era de 450 de milioane de dolari, adică aproximativ 360 de milioane de euro, ceea ce însemna un preț pe kiloemtru de 7,2 milioane de euro. Suma cerută de compania chineză era jumătate din cea estimată de guvernul polonez, care a crezut că face o super-afacere dacă le dă contractul chinezilor. Companiile europene care au mai licitat pentru tronson au protestat față de guvern, pe motiv că la banii ăștia contractul nu are cum să fie profitabil pentru firma chineză.

În faza de pregătire a construcției, în 2010, Covec a reușit să-și respecte termenele, dar situația s-a stricat odată cu începerea efectivă a construcției. Pentru conducerea lucrărilor a fost adus un inginer chinez de 49 de ani, specializat în lucrări de căi ferate, care nu vorbea altă limbă decât chineză și era incapabil să ia singur vreo decizie. Le spunea colegilor că trebuie să obțină aprobări de la headquarterul din Beijing chiar și pentru achiziționarea unei imprimante.
Fu Tenghuan a părăsit șantierul din Polonia înainte să se termine anul 2010. Eșuase în demersul de a contracta furnizori și subcontractori, așa cum prevedea contractul, sau să importe echipamente și forță de muncă din China. Subcontractorii nu au putut fi agățați cu niciun contract pentru că negociatorii nici măcar nu au știut cum se negociază un astfel de contract.
Oamenii de vânzări ai Covec mergeau la potențialii subcontractrori și le spuneau că este un mare avantaj să lucrezi cu o atât de mare companie din China, motiv pentru care trebuie să facă un discount de 20% sau chiar de 40%.

Una din problemele majore a fost că un contract pentru construirea unei autostrăzi în Europa conține foarte multe detalii tehnice care trebuie respectate, iar chinezii, neobișnuiți cu astfel de reglementări nici măcar nu s-au uitat la documentație.
Un astfel de detaliu tehnic l-au reprezentat așa numitele "frog tunnels" înalte de până într-un metru, care să permită broaștelor și altor animale mici să traverseze autostrada în siguranță. Aceste tunele sunt un standard în contrucția de autostrăzi în Europa.

În primăvara lui 2011, Covec deja începuse să nu mai aibă bani, au fost întârziate plăți către muncitori, iar lucrările s-au oprit. Niciun utilaj nu mai lucra și niciun muncitor nu mai era pe șantier în luna mai a anului trecut.

Inginerul Sun Hang, cel care a preluat lucrările, a spus că firma nu mai are bani, iar în luna iunie, președintele Covec a declarat că lucrările s-ar putea relua dar mai e nevoie de încă 250 de milioane de euro, ceea ce ar fi însemnat un cost total cu 70% mai mare decât cel licitat inițial.
La câteva ore după ce compania a cerut acești bani, contractul a fost reziliat și odată cu plecarea companiei chineze au fost angajate companii europene care să termine autostrada, dar la un preț mai mare.