Cel mai nou exemplu de acest fel s-a petrecut pe Lotul 3 din Autostrada Lugoj-Deva unde, la nici o lună de recepționarea lucrărilor, în carosabil a apărut o fisură de 15 metri. Iar asta este doar una dintre cele aproape 60 de probleme descoperite de oficialii Ministerului Transporturilor. Ministrul Răzvan Cuc a luat la pas lotul trei al autostrăzii, convingându-se că lucrările au fost făcute de mântuială.

Printre probleme se numără și faptul că spaniolii de la Comsa, care s-au ocupat de lucrări, au pus terasament în albia majoră a râului Mureş, când trebuia făcut viaduct în albia minoră. Au construit un viaduct prea scurt și în completare au pus terasament, până la lungimea care ar fi trebuit să fie. Terasamentul nu este făcut nici măcar din piatră spartă, ci din pământ, extrem de sensibil la infiltrații.

Demolarea unei autostrăzi proaspăt construite

Cele mai multe dintre problemele cu Lotul 3 de Autostradă Lugoj-Deva au apărut din cauza măsurilor precare de protecție împotriva apei. Unele podeţe au fost construite sub cotă, iar apa bălteşte acolo şi se infiltrează în teresamentul autostrăzii. Prin urmare, s-ar putea impune demolarea acestei porțiuni și construirea unui viaduct nou, mai lung.
Previziunile privind această secţiune de autostradă sunt foarte sumbre. „Dacă nu va fi demolată pentru reparaţii, va cădea ea singură. Dacă ar mai fi şi trafic cu vibraţii şi ar ploua, va fi o chestiune de timp până va cădea”, avertizează sursele. Acestea adaugă că din cauza grosimii mici, şi asfaltul va trebui frezat şi reaşternut pe mare parte din tronsonul de 21 de kilometri.

Și fără autostradă, dar și cu banii luați

Nu doar că lucrările de pe Lotul 3 din Autostrada Lugoj-Deva au o calitate deplorabilă, dar statul român, prin Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), s-a mai ales şi cu procese usturătoare din partea constructorului spaniol, după ce i-a reziliat contractul.

„Comsa are decizii definitive de la Paris de 43 de milioane şi încă vreo 50 – 60 în judecată. Ioniţă (fost director general al CNAIR) a refuzat punerea în aplicare a lor. Deci treaba e cam clară: garanţia aia va trebui la un moment dat să o dea înapoi CNAIR la BCR (58 de milioane) şi să îşi facă gropiță pentru poze din banii lor. Sunt foarte curios ce expert „prietenos” va face expertiza aşa încât să rezulte nevoia gropiței. O să plătim la Comsa de o să ne îndoaie în vreo 2-3 ani. Autostrada mai stă închisă câteva luni”, avertizează surse apropiate constructorului pe forumul unui ONG dedicat infrastructurii.

Pe de altă parte, reprezentanţii CNAIR spun că garanţia depusă de constructor a fost executată înainte de decizia instanţei care bloca executarea şi că nu va fi returnată.

O factură de penalităţi de 73 de milioane a fost trimisă asocierii conduse de Comsa. Reprezentanţii CNAIR au afirmat că aceasta nu a fost încă plătită, constructorul apelând la arbitraj. Firma spaniolă ar mai putea fi penalizată cu maxim 15% din valoarea contractului pentru 800 de zile de întârziere, mai spune sursa citată.

Exemple negative vs. exemple pozitive

Dacă spaniolii de al Comsa fac parte din larga majoritate a exemplelor negative de constructori care au lucrat la un moment dat la o autostradă de pe teritoriul României, există totuși și câteva exemple pozitive.

Iar firma italiană Astaldi este unul dintre aceste exemple. Un proiect de anvergură de care se ocupă Astaldi în România este lotul 2 din Autostrada Câmpia Turzii – Târgu Mureş (A3). La finalul verii, constructorul italian ajunsese la un grad de execuţie de 74,21%, astfel încât nu mai miră pe nimeni aparițiile constante ale italienilor în topul celor mai harnici constructori de autostrăzi din România.

Astaldi însă se ocupă de mai multe proiecte în România, firma italiană fiind cea care construiește mega podul de la Brăila, supranumit cea mai complexă lucrare de infrastructură rutieră din România de la Revoluţie încoace.

Italienii sunt implicați și într-unul dintre cele mai ambițioase proiecte de reabilitare de cale ferată din România.
Peste 140 kilometri de cale ferată de pe Coridorul IV paneuropean, între Simeria şi Arad, au intrat în modernizare.
Asocierea Astaldi SpA – FCC Construccion – Salcef Construzioni Edili e Ferroviarie SpA – Thales Systems România este constructorul subsecţiunilor km 614 – Bârzava (2A) şi (2B) Bârzava – Ilteu. Perioada de finalizare proiectelor este anul 2020.

În ziua 24 iunie a avut loc prima deschidere a unui segment de linie nouă între cele 4 loturi în curs de execuție. Segmentul de linie deschis, care include liniile 3 și 4 ale stației Barzava Nouă, are o lungime de 2,4 km și cuprinde instalațiile de ultimă generație privind sistemul de centralizare electronic și de energoalimentare.

Deschiderea a avut loc respectând termenele din graficul de lucrări și PMT (Planul de Management de Trafic) agreat cu Beneficiarul, în ciuda condițiilor metereologice extrem de nefavorabile întâlnite în cursul acestui an. În general, proiectul avansează corespunzător, progresul fizic pentru Lotul 2b la sfârșitul luni Mai fiind de aproximativ 26,5%.

Te-ar putea interesa și: