De trei luni incoace, ministrul transporturilor, Traian Basescu, “omite” sa ne acorde un interviu pe aceasta tema. Biroul de presa spune ca, din lipsa de timp, domnul ministru nu a mai acordat interviuri.
La data de 1 octombrie 1998, Traian Basescu declara: “Flota romaneasca a fost obiectul unui proces deliberat de distrugere. Desi au existat solutii de relansare, propuse inca din 1992, procesul de deteriorare continua si acum”. Pentru cine nu stie, Traian Basescu a condus destinele transporturilor navale, in diferite functii, inca din 1990. Sub directa sa supraveghere, flota a ajuns in halul pe care singur il recunoaste.
Cand spune “flota”, ministrul transporturilor nu sufla nici un cuvant despre cele doua feriboturi detinute de statul roman. Subiectul este trecut mereu sub tacere. Stratagema a reusit: pana acum, presa nu s-a obosit sa studieze acest caz.
Feribotul este o nava special construita pentru transportul de marfa pe mare. Diferenta fata de navele obisnuite consta in amenajarile cu care este dotat. De exemplu, pe un feribot romanesc pot fi incarcate fie 108 vagoane, fie 125 de TIR-uri, fie o combinatie de 70 vagoane si 40 de TIR-uri. Feribotul este prevazut cu linii de cale ferata, astfel incat poate prelua foarte usor vagoanele ce trebuie transportate. Specificul sau consta in faptul ca este un pod mobil intre doua regionale de cai ferate (romaneasca si turca, de exemplu). Se misca doar intre cai ferate. Fara marfa transportata pe calea feroviara, feribotul isi pierde functionalitatea.
Foarte importanta insa este si atragerea TIR-urilor. Batalia este apriga. TIR-urile care vin din Occident spre Orientul Mijlociu au doua variante: fie tranziteaza Romania si aleg linia noastra de feribot de la Constanta, fie tranziteaza Bulgaria, ajung la Burgas si trec in Turcia cu feribotul turcesc.
La sugestia lui Gheorghe Gancea, director al Agentiei Feribot – Constanta, s-a inceput cautarea unui agent de booking care sa gaseasca marfa. Asa ca, pe data de 5 septembrie 1997, SNCFR a incheiat un contract de “liner agency” cu firma turceasca Team Chartering & Shipping Services Co. Ltd din Istanbul. Directorul firmei se numea (si este in continuare) Mustafa Nihat Demirel. Simpla coincidenta de nume cu presedintele Turciei? Nu, afirma acesta. Are onoarea de a-i fi nepot ilustrului om de stat.
In fine, prin contract, se deschidea o noua linie de feribot, pe relatia Constanta-Izmir-Mersin. De aceasta data, traseul atingea doua zone active din punct de vedere comercial. Se deschidea perspectiva unui flux comercial important, constand in principal in cereale si citrice.
Ei bine, dupa un an si jumatate de voiaje, rezultatele sunt departe de sperante. Feriboturile transporta in continuare mult sub capacitate, iar cheltuielile intrec in continuare veniturile. Deja se pune problema gasirii unor noi trasee, iar cele mai probabile sunt Constanta-Poti (Georgia) si Constanta-Deringe (langa Istanbul). Poti este foarte interesant din punctul de vedere al petrolului caspic, iar Deringe se afla in zona cea mai industrializata a Turciei. O noua provocare, o noua speranta.
Concurenta regionala
ne sufoca
Dar de ce nu a mers pana acum afacerea? Sa incercam sa enumeram posibile raspunsuri.
In primul rand, am pierdut concurenta cu Ucraina si cu Bulgaria. Ucraina detine doua feriboturi similare cu ale noastre, care se plimba saptamanal pe ruta Ilicevsk-Burgas-Poti. Astfel, marfa vine atat prin nordul Romaniei, pe ruta Germania-Polonia-Ucraina-Georgia, cat si pe la sud, prin Iugoslavia si Bulgaria. Occidentul ne ocoleste elegant si baga banii in vistieriile tarilor vecine si concurente. Asa ca noi ne multumim cu ce ne aduce Mustafa Demirel din Turcia.
Strategia de marketing a SNCFR a fost inexistenta. Comerciantii, fie ca nu au auzit de avantajele materiale ale liniei de feribot, fie au auzit vag si nu pun mare baza pe o afacere nepromovata. Spre deosebire de noi, bulgarii si ucrainenii nu au scapat ocazia de a-si face publicitate in revistele de specialitate de larga circulatie.
Cea mai paradoxala situatie este cea a transportului cu TIR-ul. Transportatorii, fie ei romani sau straini, prefera sa treaca prin Bulgaria, pe la Burgas. Astfel, statul roman pierde taxele de tranzit aferente, statul bulgar le castiga prin compensatie, iar turcii isi folosesc, bine-mersi, o linie de feribot care ajunge la Haidar Pasa.
In acest fel, turcii ne fac o concurenta asidua: TIR-urile ne ocolesc, exportul nostru prin feribot este aproape inexistent, iar Demirel ne plaseaza marfa cat sa-i mearga lui afacerile.
La deschiderea liniei Izmir-Mersin, Demirel promitea sa asigure transportul a minimum 80 de TIR-uri pe voiaj. Atentie: de un an si jumatate, nici macar un singur TIR nu a trecut pragul feribotului! Toate au ocolit prin Bulgaria, in ciuda tarifelor mai mari, a taxelor vamale suplimentare si a politiei rutiere bulgare recunoscute pentru coruptia ei.
In schimb, ca sa nu moara linia si sa nu-si piarda Demirel o paine, feribotul a continuat sa circule la un sfert din capacitate, acumuland pierderi pe care rabdatorul stat roman le suporta in continuare.
Acum, feribotul face un singur voiaj pe luna, in loc de trei, cum era planificat. Deci un transportator roman, daca se hotaraste sa trimita marfa cu feribotul, este nevoit sa-si astepte TIR-urile sa se intoarca, pret de o luna. In acest timp, pe relatia Bulgaria, el poate face trei-patru voiaje, cu beneficii mult mai mari. Ca sa nu mai vorbim de rapiditatea cu care ar ajunge marfa la destinatie.
Cine-l controleaza
pe Demirel?
Dar Demirel mai are o portita de obtinere a unui profit necontrolabil. Autoritatile romane nu au posibilitatea sa verifice tariful pe care agentul turc il obtine de la clienti. El comunica doar navlul oficial, din care isi trage comisionul. Astfel, Demirel poate capata oricand comisioane duble, cata vreme partea romana nu are acces la tariful real.
Un capitol aparte este cel al contractului de “liner agency” semnat intre SNCFR si Team Chartering. Nici o prevedere a comertului international sau a dreptului maritim nu include o asemenea notiune. Exista agenti de shipping, agenti de booking, dar nu agenti de linie. Se vede treaba ca SNCFR este, mai nou, si putere legislativa.
Gheorghe Stoica, seful Serviciului Feribot din cadrul CFR Marfa, sustine ca acest contract nu se supune prevederilor dreptului maritim, ci este un contract specific domeniului feroviar, de inchiriere a unor servicii. Curios lucru! SNCFR isi intinde atributiile si dincolo de reteaua sa de cai ferate! Conform acestui rationament, ar trebui sa schimbam toate regulile maritime pe acolo pe unde trece feribotul romanesc?
La inceputul acestui an, s-a pus problema transferarii managementului de la CFR Marfa, din Bucuresti, la Agentia Feribot-Constanta. Ar fi fost un semn ca treaba scartaie. Numai ca George Buruiana, directorul CFR Marfa, ne-a spus ca, deocamdata, nu se vor face schimbari. Motivul: Agentia de la Constanta nu poate acoperi intregul volum de munca.
Un alt punct dubios este faptul ca SNCFR a angajat, drept “agent de linie”, un singur reprezentant. Astfel, Mustafa Demirel detine monopolul pentru zona Turciei. Mai mult, el ne-a declarat, in legatura cu nou-infiintata linie Constanta-Poti: ” Noi suntem pregatiti sa ajutam CFR chiar si in Alaska, daca e necesar!”. Cine are interes sa dea puteri depline de operare unui singur agent pe o piata atat de extinsa si de importanta?
Este adevarat, numele Demirel impune si intimideaza. Dar daca un simplu nume este mai presus de in-teresul Romaniei, atunci sa nu mai emitem pretentia ca putem deveni placa turnanta a comertului euro-asiatic.    

Scurta biografie a lui Mustafa Demirel
– in anii ‘80, a activat ca agent de booking (agent care colecteaza marfa de la beneficiari) la compania turca de agenturare Iberkin;
– a devenit in scurt timp mana dreapta a directorului Berkin;
– dupa moartea lui Berkin, Demirel a ramas la conducere;r
– ulterior, si-a infiintat propria agentie, Team Chartering & Shipping Services Co. Ltd;r
– in virtutea profesiei, i-a cunoscut pe mai toti comandantii navelor romanesti;r
– in 1997, CFR Marfa semneaza un contract de “liner agency” cu Team Chartering pe baza relatiilor anterioare dintre Demirel si autoritatile romane;r
– desi a promis ca va aduce convoaie de TIR-uri cu marfa pe feribot, nu a adus nici macar unul.r
r
Sub administrarea grecilor, navele au fost arestate in Golful Mexicr
Totul a inceput in 1982, cand Ceausescu a aprobat construirea feriboturilor Mangalia si Eforie. Si atunci, ca si acum, se dorea punerea in valoare a pozitiei geostrategice a Romaniei. Iar feriboturile urmau sa transporte marfa intre Constanta si porturile din tarile vecine. Miza economica era imensa.r
Ceausescu a murit “la datorie”, iar statul roman s-a pomenit cu doua feriboturi-bijuterie si fara stiinta de a le administra. In plus, Turcia nu isi respectase obligatia de a amenaja terminale de feribot in porturile importante, iar Georgia era inca parte a blocului sovietic. Deci nu se putea pune problema deschi-derii unei linii de feribot.r
Situatia interna era si mai ciudata. Navele apartineau companiei Romline, iar terminalul de la Constanta era proprietatea SNCFR. Desi interesele erau comune, cei doi proprietari se plasau pe pozitii antagoniste. SNCFR practica o politica rigida, neconforma cu practica maritima comerciala, avand convingerea ca detine monopolul transportului feroviar de marfa. r
Nereusind sa se completeze cu omoloagul sau feroviar, Romline a fost nevoita sa faca o afacere proasta. A incheiat contract de bare-boat cu armatorul grec King Shipping. In baza contractului, King a dus feriboturile tocmai in Golful Mexic si le-a exploatat pana aproape de distrugere. In plus, s-a indatorat pana peste cap, s-a autofalimentat si a lasat Romline sa se descurce cu creditorii. r
Dupa mai multe aventuri, navele au fost repatriate: Eforie in 1993, iar Mangalia in 1996. r
Se punea intrebarea: bine, bine, si acum ce facem cu ele ? r
In 1995, dupa ce Romline dovedise ca nu e in stare sa exploateze feriboturile, acestea au fost preluate de SNCFR (iar ulterior de CFR Marfa). Drept consecinta, in luna august a aceluiasi an, a fost deschisa prima linie de feribot, Constanta-Samsun. Dar SNCFR era cu totul in afara realitatii. La inceput, a impus un navlu de 47 USD/tona transportata, in vreme ce pretul pietei era intre 9 si 14 USD! Dupa doua luni de confuzie generala, mai marii SNCFR au realizat anomalia, asa ca au trebuit sa se alinieze la preturi ceva mai ortodoxe.r
Transportul intre Constanta si Samsun s-a dovedit a fi un esec de zile mari. In primul rand, Samsun se afla intr-o zona neindustrializata a Turciei. In al doilea rand, Iranul si Irakul au fost supuse embargoului, astfel incat marfa din aceste tari a disparut de pe traseele comerciale traditionale.r
Scurt istoricr
1982 t- Ceausescu aproba construirea a doua feriboturi; scopul principal era dinamizarea traficului de marfa intre Siria, Iran si Irak, pe de o parte, si Europa (mai ales Romania), pe de alta parte;r
1988 t- s-a terminat constructia feribotului Mangalia;r
1990 t- s-a terminat constructia ;feribotului Eforie. Din acest moment, navele apartin companiei Romline;r
1990 t- Romline le-a dat in contract de bare-boat agentului King Shipping din Grecia (contract de inchiriere a navei, prin care chiriasul obtine control total asupra navei);r
t- armatorul grec le-a preluat, le-a exploatat in golful Mexic, le-a avariat, s-a autodeclarat falimentar si a abandonat navele, lasandu-le grevate de datorii; r
1991 t- navele au fost folosite in cadrul razboiului din Golf, suferind alte avarii din cauza transportului de armament greu, care a incovoiat puntile;r
1993 t- nava Eforie s-a intors in tara;r
t- nava Mangalia a ramas sechestrata pentru datoriile armatorului grec;r
1995 t- prin hotarare de guvern, Romline cedeaza feriboturile catre SNCFR;r
t- se deschide linia de feribot Constanta – Samsun, cu scopul de a atrage marfa dinspre Siria, Iran si Irak. Politica tarifara dezastruoasa a SNCFR si lipsa marfii au parafat esecul acestei afaceri;r
1996 t- Mangalia este repatriata si sunt demarate reparatii capitale; pagubele sunt evaluate la peste doua milioane de dolari;r
1997 t- se deschide o noua linie de feribot Constanta-Izmir-Mersin; linia Constanta-Samsun este abandonata din lipsa de comenzi;r
1998 t- nici linia Constanta-Izmir-Mersin nu a adus profitul dorit pentru statul roman;r
t- se incearca deschiderea altor linii;r
t- martie 1999 – se va incerca deschiderea liniilor Constanta – Poti (Georgia) si Constanta-Deringe (langa Istanbul)r
r
r
Irinel Tibirna