Într-un singur an (de la 1 ianuarie 2017 la 1 ianuarie 2018), populația comunei Florești de lângă Cluj s-a majorat cu peste 11%, de la 31.600 la 35.100 de persoane. În 2000, Floreștiul avea puțin peste 6.000 de locuitori, dar numărul acestora a crescut de aproape șase ori ca urmare a numeroaselor ansambluri rezidențiale construite în zonă. „Problema este că, în realitate, numărul locuitorilor este semnificativ mai mare, însă mulți dintre ei nu și-au schimbat încă în mod oficial domiciliul. Unii din delăsare, alții pentru că mai au o altă proprietate în Cluj sau în altă parte, iar alții pentru că vor să beneficieze de anumite avantaje, cum ar fi un loc într-o grădiniță sau școală din oraș“, spune un reprezentant al administrației locale.

Deși este cea mai mare comună din România, Floreștiul nu este nici pe departe singura localitate din apropierea marilor orașe care a cunoscut o creștere fulminantă a populației în ultima perioadă. Tot în Cluj, Apahida a urcat de la 7.800 de locuitori în 2000 la 13.200 de locuitori în 2018, cu un plus de șase procente doar în ultimul an. Asta în timp ce, lângă Timișoara, Dumbrăvița a urcat de la 2.500 în 2000 la 9.400 în 2017 și la 11.000 de locuitori anul acesta (respectiv o majorare de 16% în ultimele 12 luni). Tot în Timiș, la Giroc, s-a înregistrat o creștere a populației de 12% din 2017 până acum, iar la Ghiroda populația a urcat cu 5% în aceeași perioadă.

Mirajul periferiei

Și în zona periurbană a Brașovului au avut loc creșteri destul de importante de populație: Hărmanul, de pildă, a urcat de la 4.000 de locuitori în 2000 la 6.500 în 2018 (adică plus 60%), Cristian, de la 3.600 la 5.200, iar Ghimbavul – de la 5.000 la 6.300. În Constanța, Valu lui Traian aproape și-a dublat populația din 2000 până azi, ajungând la 15.600 de la 8.800 de locuitori, și a câștigat în ultimul an 500 de cetățeni noi. Cisnădie, lângă Sibiu, a ajuns la 21.000 de locuitori oficiali față de 20.100 anul trecut (aproape cinci procente în plus), în timp ce vecinii din Șelimbăr au ajuns la aproape 11.400 de locuitori de la 10.300 anul trecut (plus 10%). Și Valea Lupului, lângă Iași, a avut un spor de populație de peste 11% în ultimul an, în timp ce la Ciurea, în același județ, numărul locuitorilor a urcat într-un an de la 15.000 la 15.700, atingând un nivel aproape dublu față de cei 8.800 din 2000.

 

Dar cele mai numeroase cazuri de acest gen au avut loc în județul Ilfov, mai exact în așezările din imediata apropiere a Capitalei. Comuna Chiajna, care este lipită de cartierul  bucureștean Militari, a atins la 1 ianuarie 2018 aproape 22.700 de locuitori, față de 19.800 cu un an în urmă (plus 15%). Și la Dobroești s-a ajuns, în aceeași perioadă, de la 9.400 la 10.000 de locuitori, asta în timp ce orașul Popești-Leordeni a urcat de la 31.400 la 34.700, iar Bragadiru de la 19.100 la 21.200 de locuitori.

 

Drumul spre blocaj

Este evident că nu putem pune evoluțiile de mai sus pe seama sporului natural, ci doar pe migrația dinspre marile orașe din apropiere. La început, cei mai mulți dintre noii locuitori din Florești, Dumbrăvița sau Chiajna au fost dintre cei care stăteau la bloc în oraș și și-au dorit o casă pe pământ, cu o curte încăpătoare și mai multă liniște. Diferențele mari de preț între terenurile din metropolă și cele de la câțiva kilometri distanță au jucat și ele un rol important în această mișcare.

Însă aceleași diferențe au avut o influență deci­sivă asupra următoarei etape din evo­lu­ția localităților de la periferia Bucu­reștiului, Clujului sau Timi­șoarei: apariția blocurilor. „La început erau vile mai mari, cu două, trei sau patru apartamente. Apoi bloculețe cu trei etaje și maxim opt apartamente. Iar în ultimii ani s-au schimbat, prin planuri de urbanism zonale, regimurile de înălțime și coeficientul de utilizare al terenului, așa că în anumite zone se construiesc blocuri cu șapte, opt sau zece etaje, la fel ca în oraș. În unele situații, sunt și la fel de înghesuite ca în oraș. Este antologic la noi în zonă cazul unui bloc nou din zona magazinului Leroy Merlin, care este așa de aproape de cel de lângă el că locatarii aproape că își vor putea da mâna de la un balcon la altul“, povestește Dragoș, unul dintre primii mutați în Cartierul Independenței din Bragadiru, situat la doar câteva sute de metri de granița cu sectorul 5.

Lipiți de asfalt

 

Înghesuiala tot mai mare pe metrul pătrat de teren pe care acum câțiva ani se cultivau cereale sau creșteau ciulini se simte și în trafic. Din Florești, de pildă, mii de oameni stau la coadă zeci de minute în fiecare dimineață pentru a ajunge la serviciu în Cluj. De altfel, susțin autoritățile locale, intrarea dinspre Oradea este mai aglomerată (cu o medie zilnică de aproape 59.000 de autovehicule într-o zi lucrătoare decât cea mai aglomerată arteră de intrare din București, DN1 dinspre Otopeni (care avea o medie zilnică de 54.000 de autovehicule). O măsurătoare efectuată de către Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca în 13 noiembrie 2015 a înregistrat un vârf de peste 74.000 de vehicule pe acest tronson. Soluția? Un drum nou care să lege Gilăul și Floreștiul, situate la vest de oraș, de Apahida, aflată în zona de est. „Centura metropolitană a municipiului figurează în Master Planul General de Transport al României. Valoarea lui estimată este de 126,3 milioane de euro și proiectul ar trebui implementat în perioada 2017-2020“, arăta primarul Clujului, Emil Boc.

Situația le este foarte cunoscută celor mai mulți dintre ilfoveni. Pentru cei care locuiesc în zecile de blocuri din spatele Metro Militari, care aparțin de Chiajna, drumul spre serviciu sau școală trece obligatoriu pe Bulevardul Iuliu Maniu sau pe Bulevardul Uverturii. „Ambele sunt blocate dimineața pentru câteva ore. Am ajuns ca pentru a ieși din cartier să facem 10-20 de minute, iar de la Metro la Autogara Militari, adică vreo doi kilometri, să facem și 30-40 de minute. Este absolut intolerabil și sunt oameni care pleacă de acasă la 6:30, deși încep serviciul la 9, doar ca să nu mai stea atât de mult în trafic“, spune Alexandru, unul dintre locatarii din Militari Residence. 

 

Elevi fără școli

Și măcar dacă ar fi traficul singura problemă a noilor suburbii. De fapt, unele din neajunsurile de a sta în afara orașului contribuie prin ele însele la înghesuiala de pe șosele. În Popești-Leordeni, de pildă, sunt trei școli în care ar trebui să învețe undeva peste 10.000 de copii. Însă doar o treime din ei au efectiv loc în respectivele unități de învățământ, restul fiind înscriși la unități de învățământ din București. Așa că, în fiecare dimineață, câteva mii de mașini pornesc spre Capitală din orașul situat la sud de sectorul 4 în jurul aceleiași ore, cu efecte ușor de bănuit pentru modul în care se circulă pe Șoseaua Olteniței și în zonele adiacente.

Lipsa unităților de învățământ suficiente este, de fapt, regula pentru localitățile de lângă marile orașe. La Bragadiru, de exemplu, există o singură școală și o singură grădiniță de stat. Urmează să fie ridicate o grădiniță nouă și un corp nou pentru vechea școală, însă acestea nu vor rezolva decât o parte din probleme, se plâng părinții. „Școala actuală este în centru, dincolo de centură, la trei-patru kilometri distanță de cartierele noi. Chiar dacă se extinde, practic pe noi nu ne ajută cu nimic și vom continua să ne ducem copiii în București. Distanța este aceeași și este și în drumul nostru spre serviciu“, spune Maria, mama a doi copii de 12, respectiv nouă ani.

 

Edili rămași în urmă

Nu doar unitățile de învățământ au fost prinse pe picior greșit de extinderea fără precedent a localităților suburbane. Primăriile au avizat planuri de parcelare și apoi au emis autorizații de construire fără să-și pună problema cu ce bani vor realiza infrastructura edilitară. Așa că s-a ajuns ca zeci de mii de proprietari să-și finanțeze singuri rețelele de electricitate și de gaze și apoi să se roage ca și strada lor să fie prinsă în planurile de asfaltare sau de extensie a rețelelor de apă și canalizare. „Plătim cam 1.000 de lei impozit pe an pentru casă și teren, însă trăim aproape ca în Evul Mediu. Am pus noi mână de la mână să ne tragem stâlpii de electricitate și țevile de gaze și să ne pietruim strada, ca să nu ne mai umplem de noroi. În rest, primăria nu face nimic pentru noi. Doar auzim la fiecare campanie electorală cum o să ajungă și la noi asfaltul, apa și canalizarea“, se plânge un locuitor din Pipera, cartier al orașului ilfovean Voluntari. Un alt proprietar de casă din Ilfov, de această dată din Domnești, spune că, deși are și asfalt, și apă și canalizare, lucrurile nu sunt chiar așa de grozave. „La fiecare ploaie mai puternică canalizarea nu mai face față și refulează pe stradă, iar uneori chiar și în curte. Înțeleg că probleme similare sunt în mai multe localități din zonă, pentru că rețeaua este subdimensionată. Se spune că proiectanții nu au luat în calcul o creștere atât de puternică a populației“, spune el.

Nici la capitolul transport în comun lucrurile nu stau mai bine. Relația între metropole și suburbii a fost mereu neclară din acest punct de vedere și în multe din noile cartiere de la marginea orașelor mari, localnicii care nu au mașină (sau nu vor să o folosească) au fost nevoiți să se bazeze pe microbuze aglomerate și inconfortabile sau pe taxi. Există și excepții: Voluntariul și-a fondat propriul serviciu de transport, în timp ce Primăria Timișoara a extins rețeaua de troleibuz spre Dumbrăvița.

Este greu de spus dacă majorarea numărului de locuitori în zonele periurbane va continua sau nu. Ceea ce este sigur este că, în actualul ritm de reacție din partea administrației locale, problemele noilor suburbii românești se vor acutiza în loc să înceapă să se împuțineze. Iar noile cartiere de la marginea metropolelor s-ar putea transforma, din ceva foarte dezirabil acum un deceniu, într-un loc din care să se plece în masă.

Acest articol a fost publicat în numărul 22 al revistei Capital, disponibil la chioşcuri în săptămâna 4 – 10  iunie 2018