Domnitorul Carol, primul conducător al României cu origini în Europa de Vest, și-a dorit să poată ajunge rapid de la reședința sa din București în portul Giurgiu, pe atunci unul dintre principalele locuri de îmbarcare pe vapoarele care parcurgeau Dunărea în amonte, către Austro-Ungaria sau Germania, ori în aval, către Marea Neagră și mai apoi către Turcia sau Rusia, adică spre oricare dintre cele patru mari puteri care dominau atunci Europa Centrală și de Sud Est și unde tânărul domnitor călătorea des.
Avea să înceapă să își pună în practică visul abia în 1866, în chiar anul în care devenea regele Carol I al României. La finele lui octombrie 1869 avea să fie inaugurată calea ferată care unea Gara Filaret din București cu Gara Giurgiu. Era prima cale ferată din România și începutul unuia dintre cele mai ambițioase, rapide și de succes proiecte de dezvoltare a transportului feroviar din Europa. Pentru Regele Carol I, dar și pentru nepotul și succesorul său, Regele Ferdinand, dezvoltarea rețelei de cale ferate a fost unul dintre obiectivele strategice, dacă nu chiar cel mai important obiectiv. S-a lucrat cu firme celebre din Germania sau Franța și, chiar dacă nu au lipsit nici atunci scandalurile de corupție și chiar procesele penale sau condamnările, s-au construit mii de kilometri de cale ferate și gări care și astăzi au valoare de capodopere arhitecturale.
Cum și regimul comunist instaurat, după 1947 în România, a avut o apetență către căile ferate- din motive fie de propagandă (vezi cazul căii ferate Bumbești-Livezeni, despre care s-au făcut filme și s-au scris sute de cărți), fie pur economice ( o țară în plină industrializare avea nevoie de rețele pentru transportul materialelor și al produselor- am ajuns ca, în momentul decembrie 1989, România să aibă cea mai mare rețea de căi ferate din Europa.
Erau construiți 20.000 de kilometri pătrați, cu tot cu căile ferate industriale, din porturi sau fabrici, și erau operați inclusiv pentru transportul de călători aproximativ 16.000 de km.

Și atunci a început declinul. Tragicomedia București-Giurgiu

Anul 1989, în care românii și-au recăpătat libertatea iar România a reînceput să intre, chiar dacă destul de greu, în rândul țărilor cu economie de piață a însemnat, din păcate și începutul declinului pentru căile ferate din România. Interesele politice, sărăcia bugetară, incompetența și, trebuie să o spunem drept, hoția celor care au administrat direct sau indirect rețeaua de căi ferate și țara au făcut ca astăzi să avem cea mai mică viteză din Europa pe calea ferată și să fi pierdut de ani de zile prima poziție în topul kilometrilor de rețea utilizați. Din cei 20.000 de km încă disponibili, mai folosim undeva sub 11.000, căi ferate pe care trenurile merg cu o viteză medie de sub 50 de kilometri la oră, mai mică chiar decât în 1869, când se construia prima cale ferată. Iar istoria acesteui rute istorice dintre București și Giurgiu este, în sine, povestea căii ferate române. Ceea ce regele Carol I a construit acum 150 de ani este, de 15 ani, impracticabil în cea mai mare parte, pentru că politicienii nu pot repara un banal pod care traveresează râul Argeș. A fost nevoie de 16 miniștrii și 14 ani pentru ca un proiect să treacă de stadiul de studiu de fezabilitate și să ajungă efectiv în lucru, fapt întâmplat în mandatul actualului ministru demis al transporturilor, Răzvan Cuc. Chiar și așa, nu avem încă certitudinea că podul, a cărui refacere a fost evbaluată inițial la câteva milioane de euro, pentru ca acum să ajungă la câteva zeci de milioane, va fi gata, iar ruta Giurgiu-București cva fi iar utilizabilă. În cei 14 ani care au trecut din 2005, au mai existat patru tentative de a reface podul, niciuna ajunsă într-o fază avansată. Până când podul se va reface, oamenii din satele dintre București și Giurgiu aflate pe calea ferată, plătesc sume mult mai mari pentru microbuzul care îi duce la lucru, având în vedere că drumul rutier principal nu trece prin comunele lor, transportul de mărfuri disnpre și înspre granița cu Bulgaria are mult de suferit, iar o părticică de istorie e pusă, încă o dată, la conservare.

Poveste din Vest

Din fericire, antiteza poveștii noastre din sud poate fi regăsită în vestul țării, în zona Arad. În orașul dintre Ardeal și Banat regăsim cea mai modernă gară din România, o investiție de peste 300 de milioane de lei. Dar acesta nu este singurul motiv de mândrie pentru cei din zonă. Tot acolo se desfășoară și cel mai amplu proiect de modernizare a căii ferate, parte dintr-un amplu proces care vizează unul dintre principalele coridoare europene. Este vorba despre porțiunea Simeria- Arad, care se află astăzi în proces de recepție, pe unele porțiuni. Unul dintre constructorii principali au fost cei de la Astaldi, una dintre firmele cu mare tradiție în Europa și în România, unde a fost sau este încă implicată în toate zonele de infrastructură de transport, de la drumuri rutiere până la metrou și cale ferată. Contractul semnat de statul român cu asocierea Astaldi-Convensa, pentru porțiunea Gurasada-Simeria, parte din coridorul Rin-Dunăre, s-a ridicat la 572 de milioane de euro iar lucrările vor permite trenurilor să circule cu o viteză maximă de 160 de kilometri la oră.

Te-ar putea interesa și: