Primaria Capitalei are de gand sa investeasca, in urmatorii ani, peste doua miliarde de euro in infrastructura de transport, in cea de utilitati publice, dar si in cea educationala ori culturala. O buna parte a acestei sume nu va fi cheltuita, insa, pe betoane, conducte, termopane, computere ori mana de lucru, ci va insemna taxe, impozite si, nu in ultimul rand, profitul firmelor implicate.

Strazi fara gropi, bine marcate si cu trotuare fara damburi. Legaturi noi cu autostrazile spre Pitesti si Constanta. Intersectii si cai ferate traversate de pasaje aeriene sau subterane. sosele largite. Semafoare noi, comandate de la distanta, si intersectii supravegheate cu camere video. Parcari subterane in cele mai aglomerate puncte ale orasului. Retele noi de apa si canalizare pe strazile marginase. Un centru istoric mult mai atragator, atat pentru localnici, cat si pentru turisti. scoli renovate si dotate cu mobilier si aparatura de ultima ora. Linii de tramvai inlocuite pe distante de sute de kilometri si sute de autobuze nou-noute in parcul RATB.


Toate acestea ar trebui sa se intample pana la sfarsitul mandatului actualei adminstratii a Capitalei. Adica pana in vara lui 2008. La modul ideal, marii castigatori ai acestui tavalug de proiecte vor fi locuitorii Bucurestiului. In realitate, pana sa apuce sa se bucure de beneficiile investitiilor, acestia vor trebui sa suporte toate neajunsurile pe care le vor aduce santierele: praf, noroaie, galagie infernala, strazi blocate, trafic dat peste cap. Apoi, ani buni dupa incheierea lucrarilor, o buna parte din taxele si impozitele platite de ei va fi utilizata pentru achitarea ratelor la imprumuturile Primariei, caci nu trebuie uitat ca, in covarsitoare proportie, aceste proiecte sunt finantate din credite si emisiuni de obligatiuni. Sunt suficiente motive pentru a spune ca, pana la urma, castigatorii adevarati si imediati sunt altii.

Profituri cu multe zerouri pentru firmele de constructii

Daca tot am vorbit de bani luati cu imprumut, cel mai usor castiga cei care au acordat Primariei Capitalei credite sau au cumparat obligatiunile emise de aceasta. La data scadentei, acestia, fie ei institutii financiare internationale, simplii cetateni, se vor trezi cu o suma mai mare cu cateva procente pe an decat cea initiala.


Apoi, intr-un singur proiect pot fi implicate pana la cateva zeci de firme, in functie de complexitatea lui. Unele companii efectueaza studii de prefezabilitate si de fezabilitate si proiecte tehnice. Altele ofera consultanta executantului sau beneficiarului. Altele furnizeaza materiale, servicii de transport sau inchiriaza utilaje, in timp ce altele subcontracteaza de la antreprenorul general diverse lucrari. “In general, subcontractorii sunt firme romanesti care nu se pot califica la licitatiile mari din cauza conditiilor aspre. Vom avea o discutie cu domnul ministru Borbely si vom vedea daca putem cobori un pic pragurile de calificare, dupa modelul ungar”, explica Adriana Iftime, directorul executiv al Patronatului Societatilor de Constructii (PSC).


Indiferent de rolul pe care il joaca in realizarea unei investitii, firmele isi adauga la prestatie o marja de profit care se invarte in jurul a cinci procente, uneori mai putin, in cazul celor care participa la licitatii si care doresc sa scada cat mai mult nivelul ofertei, si cateodata mai mult, in cazul subcontractorilor, in acest caz totul depinzand de situatia pietei unui anumit produs ori serviciu la un anumit moment.


La un calcul simplu, in buzunarele companiilor implicate vor intra, numai din proiectele administratiei bucurestene pentru urmatorii trei ani, intre 80 si 100 de milioane de euro. Nu e de mirare ca unii se bucura de demararea unui numar impresionant de proiecte. “Orice lucrari de anvergura ne avantajeaza”, spune inginerul Constantin Catana de la firma M&G Edil Confort, detinatoarea unei statii de betoane langa Bucuresti. si Nicolae Micu, directorul general al companiei de proiectare Eurometudes, declara ca impactul lucrarilor de modernizare a infrastructurii Bucurestiului asupra firmei sale nu poate fi decat unul pozitiv.


Altii, insa, considera ca, desi sumele aflate in joc pot parea mari, e vorba de bani castigati greu. “Traficul din Capitala este o adevarata capcana. Se pierde foarte mult timp cu transportul materialelor si, mai ales, se lucreaza foarte greu din cauza vehiculelor”, explica Nelu Iordache, proprietarul firmei Romstrade. Apoi, afirma el, scumpirea materialelor, si in lei, si in euro, si scaderea monedei europene le pot crea contractorilor dificultati financiare.


Desi l-am lasat la urma, bugetul de stat este cel mai mare castigator, iar “profiturile” lui nu sunt influentate nici de cursul valutar, nici de conditiile tehnice. In primul rand, 19% din cuantumul fiecarui proiect este reprezentat de TVA. Din profitul executantilor, 16% este virat drept impozit. Impozite, asigurari sociale si de sanatate se platesc si pentru veniturile angajatilor implicati in realizarea unui proiect. Asta face ca, pe ansamblu, o cincime din banii platiti pentru o sosea sau o parcare sa ajunga, de fapt, in visteria publica. In cazul proiectelor din Bucuresti, aproape jumatate de miliard de euro pana in 2008.

Lansarea unui numar asa de mare de proiecte de infrastructura nu poate avea decat un impact pozitiv asupra firmelor din domeniu.

Nicolae Micu,

director general Eurometudes



CINE, CAT SI CUM CASTIGA?

Firmele de proiectare. Cam 3-4% din costul fiecarei investitii se duce pe studiile de prefezabilitate si fezabilitate si pe proiectul tehnic propriu-zis.

Firmele de evaluare. In cazul exproprierilor, acestea estimeaza pretul pe care trebuie sa-l plateasca statul pentru un imobil care sta in calea dezvoltarii orasului. Serviciile lor costa cam 1% din valoarea cladirii sau terenului.

Firmele de consultanta. In cazul proiectelor mari, finantate de institutii internationale, beneficiarul este obligat sa incheie contracte de consultanta. Uneori, si antreprenorul lucrarii are nevoie de sfaturi pentru lucrarile mai delicate. Tarifele se invart in jurul a 1% din costul proiectului.

Furnizorii. Fie ca e vorba de materiale simple, ca agregatele (nisip si pietris), bitumul, betoanele, conductele si cablurile, fie de lucruri mai complicate (utilaje, consumabile, diverse aparate), producatorii sau importatorii isi freaca mainile de bucurie cand au cui sa vanda cantitati mari.

Firmele de transport. Materia prima, utilajele, chiar si muncitorii trebuie sa ajunga cumva la locul lucrarii. In unele cazuri, costul transportului il dubleaza pe cel al materialelor.

Firmele de constructii. Fie ca sunt antreprenori generali, fie ca sunt doar subcontractori sau chiar daca numai inchiriaza utilaje ori specialisti, acestea scot bani buni din contractele publice.

Statul. Bugetul public castiga cel mai mult (in jur de 20% dint proiect), totul numai din taxe si impozite aplicate pe materiale, pe servicii, pe mana de lucru si pe profiturile companiilor.

Podul Ciurel va deveni unul din cele mai importante noduri rutiere din Capitala. Aici se va intersecta soseaua care face legatura intre Podul Grant si cartierele Militari si Drumul Taberei cu drumul expres ce va fi construit intre autostrada spre Pitesti si Splaiul Independentei

Una din cele mai aglomerate intersectii din Capitala, cea de la Doamna Ghica, va fi decongestionata prin constructia unui pasaj rutier de 200 de metri lungime si a unei noi sosele intre cartierele Colentina si Pantelimon. Costul proiectului depaseste 16 milioane de euro


Lucrarile la celebrul si mult contestatul Pasaj Basarab vor demara in aceasta vara. Asta daca nu cumva vreuna din firmele participante la licitatie vor contesta rezultatul acesteia. In principiu, proiectul ar trebui sa fie dat in folosinta in 2009 si sa asigure completarea inelului rutier interior al Capitalei

Splaiul Unirii va fi intregit pe portiunea Pasajul Marasesti – Hanul Lui Manuc printr-un drum nou, in lungime de un kilometru. Jumatate din noua artera se va afla sub pamant. In total, este vorba de o investitie de circa 26 de milioane de euro, care ar urma sa fluidizeze traficul in zona

Pe ce se cheltuiesc banii bucurestenilor

INVESTITII Sute de proiecte edilitare vor sa schimbe fata orasului in urmatorii trei ani


Aproape jumatate din infrastructura rutiera principala a Capitalei va fi afectata, in acest an, de lucrari de reabilitare, modernizare si extindere.

Toate liniile de tramvai din Capitala care nu au fost reabilitate pana in prezent vor intra in reparatii capitale. In marea majoritate, si strazile pe care circula acestea vor fi asfaltate, daca nu au fost deja pavate anii trecuti. In total, este vorba despre circa 130 de artere rutiere, cu o lungime de circa 150 de kilometri si de aproximativ 160 de kilometri de cale simpla de tramvai. Costul acestor proiecte trece putin de un miliard de euro.


Dar poate cele mai interesante sunt investitiile care tintesc fluidizarea traficului. Pe langa deja faimosul Pasaj Basarab, care, prin valoarea investitiei (aproape 180 de milioane de euro), a atras deja oferte de la greii firmelor de constructii europene, exista un proiect inca si mai mare. Programat sa se intinda pe parcursul a trei ani si sa coste 290 de milioane de euro, acesta urmeaza sa lege Splaiul Independentei, in zona Ciurel, de autostrada Bucuresti-Pitesti. “Va fi un drum expres cu trei benzi, care va incepe inainte de Carrefour Militari, va traversa centura Bucurestiului, bulevardele Uverturii si Virtutii si se va termina in Splai, sensul spre Bucuresti pe malul drept, cel spre Pitesti incepand de pe malul stang al Dambovitei”, explica Emilia Tanasoiu de la Proiect Bucuresti, firma care a realizat studiul de fezabilitate. Noua sosea va avea 6,4 kilometri, din care 3,5 km va fi suspendata.


si autostrada spre Constanta va fi legata de Splaiul Unirii de o sosea noua, de 68 de milioane de euro. Aceasta va avea 4,8 km pe malul Dambovitei, pana in soseaua de centura, si patru benzi pe sens, alti 3,8 kilometri reprezentand racordul propriu-zis cu A2, cu doua benzi pe sens. Alte racorduri vor fi Bulevardul Grigorescu – Splaiul Unirii (2,8 kilometri, trei benzi pe sens, costa 33 de milioane de euro), Prelungirea Ghencea – Domnesti (6,5 kilometri, doua benzi pe sens, va costa 22 de milioane de euro), precum si Pasajul Marasesti – Hanul lui Manuc (26 de milioane de euro).
Nu trebuie uitat proiectul noii magistrale Buzesti – Berzei – Uranus si nici strazile care vor fi largite (soseaua Pipera, Gheorghe Ionescu-Sisesti, Ion Ionescu de la Brad, Nitu Vasile, Constantin Brancoveanu). Impreuna cu noul Pasaj de la Doamna Ghica si cu renovarea pasajelor Muncii si Obor, aceste investitii vor costa cam 90 de milioane de euro. Suma este mica, totusi, pe langa cele 330 de milioane de euro care ar urma sa fie alocate constructiei a 22 de parcari subterane.
“Desi pare greu de crezut, dorinta noastra este ca toate aceste investitii sa demareze in 2006. In cel mai rau caz, cel putin doua treimi din ele vor incepe in acest an”, afirma Gheorghe Udriste, directorul general al Directiei Transporturi din cadrul Primariei Municipiului Bucuresti (PMB). Vestea, aparent buna, se poate traduce si altfel: traficul la suprafata va fi practic blocat in cea mai mare parte a cartierelor.



Desi pare greu de crezut, dorinta noastra este ca toate aceste investitii sa demareze in 2006. In cel mai rau caz, cel putin doua treimi din ele vor incepe in acest an.

Gheorghe Udriste,

director general Directia Transporturi, PMB

ALTE PROIECTE FINANTATE DIN BANII PMB

• Trebuie finalizate o serie de proiecte cu finantarea asigurata inca din timpul mandatului lui Traian Basescu. Printre ele, asfaltarea a circa 10 bulevarde, managementul traficului rutier sau modernizarea sistemului de taxare pe transportul in comun (inclusiv unificarea sistemelor de taxare pe metrou si RATB).


• A fost suplimentata, cu aproape 10 milioane de euro, finantarea pentru programul de modernizare a liniilor de tramvai in sud-vestul orasului.


• Circa 20 de milioane de euro vor fi cheltuite pentru reabilitarea infrastructurii in centrul istoric al Capitalei.


• Prima etapa de modernizare a infrastructurii educationale, cuprinzand 11 scoli, va costa cam 12 milioane de euro, bani provenind dintr-un imprumut de la Banca Europeana pentru Investitii (BEI).


• Extinderea retelelor de apa si canalizare in cartierele Baneasa, Vatra Noua, Straulesti, Giulesti-Sarbi si Chitila Triaj, precum si modernizarea strazilor respective va costa aproximativ 74 de milioane de euro (65%, credit de la Banca Mondiala, restul de la bugetele sectoarelor 1 si 6).


• Modernizarea a doua autobaze va costa 26 de milioane de euro, in timp ce reabilitarea sistemelor de semaforizare din 363 de intersectii va “inghiti” alte sase milioane de euro.

Proiectele extraurbane, cele mai vanate

BANI Beneficii de zeci de milioane de euro din modernizarea infrastructurii nationale


Investitiile in autostrazi si drumuri nationale le aduc companiilor din domeniu profituri grase.


Cel mai mare proiect de infrastructura din ultimele doua decenii este, cu siguranta, autostrada Brasov – Bors. Executia ei, estimata a costa doua miliarde de euro, a fost acordata firmei Bechtel in timpul guvernarii PSD. Dupa un an pierdut cu renegocierea contractului, ar trebui ca lucrarile sa inceapa din nou. Dar, desi suntem in aprilie, compania americana nu a vazut inca nici un ban de la guvern. Purtatorul de cuvant al Bechtel Romania, Bogdan Sgarcitu, apreciaza ca ar mai putea trece cateva saptamani pana cand creditul de 100 de milioane de euro semnat de autoritatile romane va ajunge in conturile firmei. “Noi vom face tot ce putem pentru a recupera timpul pierdut”, spune el.
Se pare ca in cazul Bechtel marja de profit a executantului a fost mai mare decat in cel al contractelor acordate prin licitatii deschise (aproximativ 10%, spun surse din Ministerul Transporturilor). Chiar si in aceste din urma cazuri, insa, unde se castiga de doua sau poate chiar de trei ori mai putin, concurenta este acerba.

Specialistii spun chiar ca proiectele din afara oraselor sunt mult mai cautate decat cele urbane.
“In primul rand este vorba despre valoarea mai mare a contractelor. Apoi, se lucreaza mai usor. La autostrazi nu ai trafic de loc, iar la soselele obisnuite se circula pe un singur sens, alternativ. Sa nu mai vorbim ca in orase nu poti sa folosesti utilajele de mare capacitate din cauza numeroaselor capace de canal”, explica patronul unei firme de constructii drumuri si poduri.

In prezent, castiga bani buni executantii tronsoanelor de autostrada Drajna – Fetesti si Fetesti – Cernavoda (cost total – 96 de milioane de euro), ai centurilor autostradale de la Pitesti (115 milioane de euro) si Sibiu (99 de milioane de euro), dar si ai reabilitarii DN 6 Craiova – Timisoara si DN 17 Cluj – Suceava (circa 150 de milioane de euro) sau ai tronsonului de cale ferata Bucuresti – Constanta (peste 650 de milioane de euro). Iar anuntatele licitatii pentru alte proiecte de miliarde de euro (autostrazile Bucuresti – Brasov, Cernavoda – Constanta ori Timisoara – Arad, extinderea Aeroportului Otopeni sau reabilitarea caii ferate de pe coridorul IV) vor atrage, cu siguranta, numeroase firme dornice sa-si rotunjeasca veniturile cu sume deloc neglijabile.