Am tot văzut, vorbit și scris depre mașinile cu care germanii de la BMW reușesc să se mențină în fruntea grupului select de producători auto premium din lume. Pentru mulți români, luxoasele și complexele vehicule ale producătorului bavarez nu mai au niciun secret. Dar câți știu unde și, mai ales, cum se fabrică aceste mașini? Capital a avut posibilitatea de a vizita cea mai mare uzină a grupului BMW, una dintre cele mai importante din întreaga lume.

La doar 100 de kilometri de Munchen –  frumoasa urbe care găzduiește sediul central al liderului pieței auto premium și de lux – într-un orășel cu doar 18.500 de locuitori se află uzina care trimite către piețele din întreaga lume unele cele mai complexe modele ale gamei BMW, inclusiv port-drapelul Seria 7. Este imposibil să treci pe autostrada A92, cea care leagă Munchen de Deggendorf și, mai apoi, de Plzen și Praga, fără a vedea parcul industrial întins pe aproape 2,5 milioane de metri pătrați. Odată ajunși la pavilionul administrativ aflat la poarta 3 afli că nemții au avut chiar inspirația de a crea o adrevărată infrastructură turistică destinată celor care își doresc să vadă locul unde iau naștere produsele lor de top. Thomas Niedermeier, reprezentatul uzinei care are în subordine relațiile publice ne arată că am întârziat și ne grăbește către garderoba în care stau aliniate halate, căști și ochelari de protecție. „Ne vom mișca repede pentru că foarte curând vor sosi japonezii de la Yazaki și nu vrem să-i facem să aștepte”, ne anunță cu un aer îngrijorat Niedermeier, arătând totodată către ghidul care ne va însoți în uzină, Mark Halon. Acesta ne poartă rapid printre turnicheții de la poartă și, mai apoi, direct în hala unde sunt realizate componentele din CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer), vestita fibră de carbon care are un rol tot mai important în industria auto. O instalație-gigant asistată de câțiva muncitori produce aici, într-un singur minut, câte o componentă din acest material extrem de rezistent și ușor. „Producem aici și componente pentru caroseriile modelelor electrice i3 și i8, dar și pentru noua Serie 7”, ne explică șeful acestei „uzine în uzină”. Aflăm cu surprindere că Dingolfing este cea mai mare fabrică producătoare de CFRP din lume în termeni de volum și că utilizarea acestui material reduce greutatea port-drapelului mărcii cu nu mai puțin de 130 kg. „Cele 11 componente din fibră de carbon care sunt utilizate la Seria 7 sunt amplasate în special în zonele superioare ale caroseriei pentru ca centrul de greutate al mașinii să fie cât mai jos. Punem CFRP la elementele de structură, acolo unde chiar contează rigiditatea și forța sa, nu ca alții care îl așează la vedere, doar pentru imagine”, concluzionează oficialul BMW care are în subordine această zonă a uzinei din Dingolfing.

Presa de 50 de milioane și grădina cu roboți

Un scurt traseu parcurs cu mașina pe aleile pustii dintre hale ne aduce în fața atelierului de presaj. 160 de angajați realizează aici componente de caroserie cu ajutorul unui utilaj ultramodern achiziționat și montat cu doar câteva luni în urmă. Imensa presă Schuler este doar una dintre cele zece care care produc 14 piese pe minut. Alături de acestea, alte câteva prese mai mici și mai puțin complexe au o capacitate de 160 de piese pe minut într-un ritm draconic. Obișnuiți cu utilajele asemănătoare din uzinele Automobile Dacia, Ford, PSA, Renault sau Fiat rămânem uimiți de zgomotul și vibrațiile reduse din incintă. „Totul este gândit astfel încât stresul cauzat angajaților să fie cât mai mic. În plus, noua presă centrală este extrem de rapidă și flexibilă putând schimba matrițele în doar câteva zeci de minute”, spun oficialii BMW de la Dingolfing. După scurtul periplu prin secția de presaj, Mark Halon ne ghidează rapid, trecând pe pasarele suspendate deasupra liniilor, către secția de caroserie. Primul lucru care te surprinde aici este numărul roboților. „Sunt peste 2.000 care sudează și lipesc caroserii pe o suprafață de circa 160.000 mp. Doar pentru Seria 6 sunt necesare 6.300 de puncte de lipire, iar la fiecare post se află între doi și patru roboți care lucrează complet autonom și își fac treaba în maximum 60 de secunde. Astfel sunt realizate 1.400 de caroserii pe zi. La finalul procesului de sudură și lipire alți doi roboți măsoară și observă fiecare caroserie și, în funcție de rezultat, îi permit sau nu să meargă către vopsitorie și apoi la cele două linii de asamblare finală”, ne explică Halon atrăgându-ne atenția să ne retragem pe un culoar bine delimitat pentru a face loc unor mici roboți cu platformă care transportă, fără asistență umană, bucăți de caroserie.

Nașterea unui BMW

La intrarea în secția de asamblare finală ni se atrage din nou  atenția că nu avem voie să facem fotografii. Nu e vorba doar de secrete de fabricație ci și de intimitatea angajaților pe care marca bavarează încearcă să îi protejeze prin orice mijloace. Culmea, tocmai aici, în locul în care componentele văzute anterior devin o adevărată mașină gata de a fi livrată clienților, liniile de asamblare sunt oprite. „Nu e ora de masă” spune panicat ghidul nostru aruncând o privire disperată către un german înalt care ne-a însoțit tot drumul fără a scoate multe vorbe. În câteva minute, mașinile care stăteau inerte pe bandă încep să se miște, iar muncitorii apar parcă de nicăieri reintrând în ritmul drăcesc al liniei de asamblare. Fusese o oprire inopinată generată de un defect descoperit la controlul de calitate. În câteva zeci de secunde mașina cu pricina a fost scoasă din circuit pentru ca procesul de producție să continue fără întârziere.

Ne perindăm pe la fiecare post și vedem cum, după fiecare pas, ceea ce era o simplă caroserie strălucitoare, devine un automobil în toată regula. „Vedeți că pe capota motorului fiecărei mașini se află o cutiuță din plastic? Acela este un dispozitiv care stochează toate informațiile din comandă. Muncitorii nu trebuie decât să scaneze acea cutie pentru a afla ce piese trebuie puse în mașină. Asta pentru că, în marea lor majoritate, mașinile produse de noi sunt unice”, explică Mark Halon continuând să meargă de-a lungul liniei de asamblare finală. Unul după altul, modele Seria 5, 6,și 7, Seria 3 Gran Turismo și Seria 4 Gran Coupe se succed prin fața muncitorilor – 6.000, în două schimburi, după cum aveam să aflăm ulterior – aceștia înghesuind în ele cabluri, scaune, panouri interioare și bordul. Rar câte un angajat ne arucă o privire. Toți sunt atenți la ceea ce au de făcut și încearcă să manevreze cât mai lin piesa montată pentru a nu zgâria caroseria pe care tronează un imens afiș cu țara de destinație a modelului și detalii despre comandă. Aproape de finalul vizitei vedem și împerecherea caroserie cu trenul de rulare. Acum mașinile sunt complete, iar rezultatul este testat înainte de a fi trimis către vagoanele de tren sau TIR-urile care așteaptă în parcul închis.

Cele trei ore petrecute în interiorul celei mai mari uzine BMW din lume, poziție pe care o va pierde anul viitor în favoarea fabricii americane de la Spartanburg, ne-au arătat cum devin câteva mii de componente un vehicul premium gata de a fi livrat clienților. În 2014, la Dingolfing au fost produse 369.027 de vehicule ceea ce înseamnă că aproape unul din cinci modele BMW comercializate la nivel mondial a fost asamblat aici. Îmbinarea tehnologiilor de fabricație de ultimă oră cu roboții și munca manuală fac dintr-un BMW ceea ce cu toții admirăm astăzi pe șosele. Uzina din Dingolfing este o adevărată creatoare a luxului pe roți.

30 de uzine aflate în 14 țări are în total grupul german BMW, cea din Dingolfing, condusă de Josef Kerscher, fiind, deocamdată, cea mai importantă

(Articol publicat în revista Capital din 26 octombrie 2015)