Când a achiziționat 51% din capitalul uzinei românești de la Mioveni, în 1999, sloganul „nu ne vindem țara“ suna straniu în urechile investitorului francez Renault. Grupul din Hexagon tocmai cumpărase o „gaură neagră“ care plătea 30.000 de muncitori și producea 86.000 de vehicule de o calitate îndoielnică, pe care le vindea aproape exclusiv românilor. Au urmat ani grei, în care concedierile curgeau pe bandă rulantă, angajații veneau la serviciu conform lozincii „noi ne facem că muncim, ei se fac că ne plătesc“, iar numărul de mașini produse scădea vertiginos.
În 2000, de pe poarta uzinei din Mioveni ieșeau doar 52.400 de vehicule, dintre care mai puțin de 5% erau acceptate de clienți străini. Tot atunci, drumul dintre Pitești și Mioveni era înțesat cu magazine de piese Dacia, majoritatea „împrumutate“ din fabrică.
Orașul Dacia
Cei 15 km care despart Piteștiul de Mioveni sunt un adevărat calvar. Mașina se arcuiește, țopăie și geme, încercând să se strecoare printre zecile de vehicule de transport. Supliciul se încheie abia la intrarea în micul oraș amplasat la poalele colinei care susține „mamutul“ de 290 de hectare. La orele dimineții, Mioveniul pare pustiu. Ici și colo câteva gospodine cu sacoșele pline se întorc de la piață.
„Lumea e la muncă, maică. Ce să caute acasă la ora asta?“, ne răspunde, uimită de întrebare, o bătrână, arătându-ne cu mâna șoseaua care urcă spre uzină. Oare în câte orașe din România poți primi un răspuns atât de categoric întrebând de ce nu sunt oameni pe stradă? Conform directorului executiv al uzinei de vehicule Dacia (UVD), Charles Morillo, circa 50% dintre cei 8.000 de muncitori pe care îi conduce locuiesc în Mioveni, restul venind din zonele limitrofe. Unii chiar de la 60 de kilometri. Personalul uzinei reprezintă doar ceva mai mult de jumătate din totalul angajaților de pe platforma industrială. Alți 7.200 de muncitori lucrează la Uzina Mecanică, la Centrul Logistic ILN RIR sau la cei cinci furnizori amplasați în imediata apropiere a fabricii unde se asamblează Logan, Sandero sau Duster. Practic, întreaga zonă depinde de Dacia. „Dacă zona Mioveni ar rămâne fără Dacia, ar fi un dezastru, un fel de Copşa Mică sau Târnăveni, fără poluarea remanentă“, ne mărturisea cu ceva timp în urmă Constantin Stroe, omul care a ținut în mâini destinul mărcii românești până la preluarea acesteia de către francezi și chiar după.
300 de terenuri de fotbal
În complexul care adăpostește UVD și alți cinci furnizori majori – Johnson Controls,  EuroAPS, Cortubi, Valeo și Landi Renzo – stăruie liniștea. Odată intrați pe poartă, după o verificare minuțioasă a acreditărilor, suntem echipați cu bocanci și halate.
„Astea-s regulile. Nimeni nu intră fără echipament de protecție“, ne spun oficialii Dacia. Ciudat, la o vizită anterioară, desfășurată în urmă cu doar trei ani, nimeni nu ne-a impus așa ceva. De altfel,  multe s-au schimbat de atunci. Mai întâi, dispariția impozantei clădiri administrative a lăsat un gol imens, acoperit acum de o parcare plină de mașinile angajaților. Aleile dintre hale sunt aproape goale. Ascunși pe la umbra copacilor, doi-trei muncitori fumează în grabă. Au la dispoziție doar câteva minute pentru că, pe parcursul unui schimb de opt ore, singurele momente de odihnă sunt cele două pauze a câte zece minute, precum și timpul în care iau masa într-una dintre cele 23 de cantine din cadrul complexului. În total, 40 de minute de pauză din opt ore. În rest, muncă la bandă.
„E greu să reziști, dar ne-am obișnuit. Până la urmă ne ajută să ne lăsăm de fumat“, spune între două rotocoale de fum o tânără înaltă care, mai apoi, dispare rapid în interiorul secției de montaj. Faptul că francezii au decis să nu echipeze uzina cu sute de roboți pare dezamăgitor doar pentru noi. Muncitorii preferă să vadă partea plină a paharului: astfel au rămas mai multe locuri de muncă. Și chiar sunt multe. Dintre cei 8.000 de angajați de la uzină, cei mai mulți lucrează la departamenul caroserie – 2.451. Alți 1.454 lucrează la presaj, 1.101 la vopsitorie, 1.548 la montaj general și 319, la „presate“. Mai sunt şi alte câteva departamente mai mici, care cumulează 1.432 de persoane.
Know-how japonez
Ne strecurăm repede prin labirintul secțiilor. Pentru cine a văzut fabrica înainte de 2000, diferențele sunt evidente. Curățenie, lumină, trasee special amenajate pentru trecerea micilor vehicule care transportă componente, organizare perfectă. Totul pare să se miște într-un ritm bine definit și fiecare își știe locul. Performanța de a asambla zilnic 1.389 de maşini, dintre care 190 sunt Sandero, 50 Logan VAN, 202 Logan MCV, 172 Logan Berlină, 25 Logan Pick-Up şi, cele mai multe, 750 Duster nu a fost atinsă ușor. Faimoasele „ateliere de dexteritate“ din trecut, unde oamenii învățau în fața unui șablon să sudeze sau să pună un șurub, exact în punctele indicate în proiect, s-au transformat acum în DOJO, ateliere minuscule, unde sunt simulate situații din viața reală a uzinei. Termeni precum „Kaizen“ (metodă de ameliorare a productivității și ergonomiei unui post de lucru), „Poka-yoke“ (prevenirea erorilor umane sau de fabricație ce pot duce la accidente) sau „Monozukuri“ (diminuarea costului total al vehicului prin optimizarea calității) au intrat, încet-încet, în vocabularul muncitorilor de la Dacia.
Grație alianței cu Nissan, francezii a reușit să „împrumute“ uzinei românești spiritul și perfecțiunea muncitorilor niponi. Desigur, există și reacții adverse: „suntem ca maimuțele. Ei cântă, și noi jucăm“, ne șoptește un zdrahon cu mustață, supărat se pare pe regimul draconic în care este silit să își petreacă cele opt ore de muncă. Cu siguranță, nu e ușor. Și nu știu câți dintre cei care reproşează automobilelor Dacia că sunt „conserve“ sau „căruțe“ prin comparație cu mașinile produse prin Germania, Franța sau Japonia ar putea rezista unui astfel de ritm, oră de oră, peste 300 de zile pe an.
Rezultatele sunt însă vizibile. Dacă în iunie 2004, când a intrat în producție Loganul, se asamblau 21 de mașini pe zi, astăzi, numărul de vehicule care iese zilnic de pe linia de asamblare a urcat la aproape 1.400. Și, spre binele celor de la Mioveni, toate își găsesc cumpărători. În ciuda faptului că românii nu mai par atât de atrași de brandul auto național. În primele patru luni ale acestui an, doar 5.990 de maşini Dacia au fost achiziţionate de clienţi autohtoni. Iar uzina a produs 108.794 unități. Practic, peste 90% din producția de la Mioveni este destinată piețelor externe. Odată cu rezultatele bune, au venit și avantajele: salariul mediu brut obținut în primul trimestru al acestui an de angajații de pe platforma Dacia a fost de 3.300 de lei.
În timp ce, în majoritatea fimelor private din România, veniturile salariaților s-au redus considerabil. Totuși, nu toți muncitorii de la Dacia sunt încrezători în viitor. Anunțul că Renault va asambla, la noua uzină din Maroc, modele Dacia destinate pieței europene îi sperie pe mulți. De asemenea, scăderea dramatică a vânzărilor pe piața românească nu pare a fi de bun augur.
„Românii noștri nu înțeleg ce înseamnă Dacia pentru țară. Cumpără fiare vechi de prin toată Europa în loc să ajute producția națională. Sper să se trezească până nu va fi prea târziu“, ne-a spus cu obidă Viorel, unul dintre cei 5.500 de angajați din schimbul 1 care părăseau, la ora 15, uzina, pentru a se urca într-unul dintre cele 116 autobuze care se aliniaseră la porțile fabricii.