CITEŞTE ŞI

Transporturi si Infrastructura

ÎN PICAJ: Tarom, Carpatair și Blue Air au șanse minime de supraviețuire

Autor: Ana-Maria Smădeanu | luni, 18 februarie 2013 | 94 Comentarii

Toate cele trei companii aviatice româneşti au pierderi uriaşe şi nu există nicio şansă să se redreseze în acest an crucial, în care se pregăteşte privatizarea Tarom. Şi supravieţuirea în viitor e problematică, în condiţiile unei pieţe dificile şi fără posibilitatea de a mai repara erorile grave de business din trecut.

Anul 2007 a fost ultimul an profitabil al operatorilor aerieni români. Un mediu extrem de competitiv, decizii proaste, dar şi un dram de ghinion au făcut ca profitul să se transforme în pierderi insuportabile, iar durata de viaţa a companiilor să mai fie doar o chestiune de ani. Criza economică şi-a pus amprenta pe profiturile giganţilor, aproape toţi înregistrând pierdere pe rutele intraeuropene în această perioadă. Bilanţul s-a lăsat cu plus datorită zborurilor transcontinentale, singurele care au înregistrat creştere de două cifre în ultimii ani şi, exact, minusul mare  al operatorilor români.

Mai mult, avântul low cost i-a determinat să-şi transforme companiile regionale în operatori cu costuri reduse. În aceste condiţii, în cele mai fericite scenarii, doar măsuri extrem de bune şi bine aplicate, implementate în zodia norocului, mai pot ridica de la sol companiile româneşti în 2013, anul în care se aşteaptă privatizarea unui pachet de 20% a operatorului naţional.

Zbor împotriva curentului

Marile speranţe sunt pentru Tarom. Se vorbeşte despre o privatizare şi rezultate bune ale managementului privat. Până una alta, Tarom şi-a bugetat o pierdere de 186 de milioane de lei (aprox. 42,3 mil. euro) pe 2013.  Ca o paranteză, în 2012, a fost bugetată o pierdere de 187 de milioane de lei, însă, la final de an, suma s-a ridicat la 243 mil. lei, o contribuţie importantă având-o faptul că Finanţele nu au mai plătit pentru Airbus-ul cedat Administraţiei Prezidenţiale. Mai mult, imaginea companiei a fost afectată de incidentul de la Londra, când comandantul Tarom a fost oprit la sol, pe motiv că ar fi consumat alcool.

Deşi nu şi-a prezentat public planul de redresare a companiei, noul management începe schimbările. În numele reducerii de costuri, s-a decis închiderea agenţiilor din câteva capitale europene, se discută o nouă organigramă, neaprobată încă de CA, dar şi uniformizarea flotei. Surse au declarat pentru Capital că redresarea nu va presupune doar restructurări agresive de personal, acestea limitându-se la câteva programe de plecări voluntare, realizate cu succes în trecut. De menţionat că, la Tarom, costurile cu personalul reprezintă circa 16% din cheltuieli.

În decembrie 2012, noul director general al Tarom, Christian Heizmann, a prezentat intern un plan de redresare, potrivit căruia transportatorul ar urma să ajungă pe profit abia în primul semestru din 2016. Experţi în aviaţie, contactaţi de Capital, spun că dacă se pleacă de la costuri exagerate – aşa cum sunt în prezent – nu se poate trece pe profit. „Compania pierde pentru că în timp ce este anchilozată şi nu poate fi competitivă, ceilalţi vin cu tarife avantajoase şi atrag pasagerii. Gradul de acoperire a cheltuielilor directe (cele cu personalul, combustibil şi avioane – chirii/ amortizare - n.red.) este realizat doar în proporţie de 80% din total operare, ceea ce face ca restul cheltuielilor generale să nu fie acoperite din venituri. Pentru aceasta e nevoie de un grad de ocupare mai mare (n.r. la nivel de 2012, gradul mediu de ocupare a fost de 66% faţă de 61% în 2011). A recunoscut şi Tarom că singura rută profitabilă este Bruxelles, prin urmare, este greu să faci profit“.

Puncte slabe şi oportunităţi

Când vine vorba de cele mai mari greşeli făcute de Tarom – care au avut contribuţie aproape totală la aducerea companiei în actuala situaţie – experţii industriei au păreri similare. Cel mai mare impact a fost pierderea controlului asupra costurilor, fie că vorbim de cele cu personalul, fie de cele cu flota, ultimele extrem de criticate. Tarom a greşit cu achiziţia celor două ATR 72 şi închirierea celor trei Boeing 737 New Generation. „Compania nu avea nevoie de niciunul, le-a crescut capacitatea cu 30% în plină criză. Negocierile cu Boeing s-au purtat când aviaţia era pe val şi costurile de închiriere au fost mari (250.000-300.000 de euro lunar - n.r.). La acestea se adaugă cele de reparaţii capitale şi mentenanţă pentru 200 de ore de zbor pe lună, deşi Tarom le folosea doar 80 de ore pe lună“, ne-au explicat sursele.

De menţionat că, în toată această perioadă, traficul aerian la nivel european înregistra o scădere substanţială. „Flota a fost prost dimensionată. S-au cumpărat avioane când operatorul înregistra pierdere. S-au reabilitat Airbus-urile A310, ca apoi să nu fie folosite. Bine că unul s-a dus la Administraţia Prezidenţială“, spune Sorin Stoicescu, expert în aviaţie şi fost director general al aviaţiei civile.

De altfel, Tarom a avut o şansă să scape de Airbus în urmă cu câţiva ani, când Boeing i-a propus să preia cele patru avioane A318 şi cele două A310, oferindu-i, în schimb, patru aeronave 737 NG şi două 767 noi. „Era perioada despre care se face referire şi în telegramele Wikileaks. Dacă se făcea această înţelegere, Tarom schimba flota, avea deschidere pe long courier şi primea simulator de la Boeing“, declară pentru Capital surse apropiate Tarom.
Charterele ar fi trebuit să fie o afacere bună pentru Tarom, dar din cauza costurilor mari, turoperatorii s-au orientat către companii din regiune (Aegean şi Pegasus Airlines). Potrivit informaţiilor obţinute de Capital, în 2012 s-au făcut 3.000 de ore charter (faţă de 5.000 de ore în 2011), iar anul acesta sunt semnate doar 600 de ore de charter. Scăderea este din cauza că s-au returnat cele două Boeing NG, folosite pe cursele charter în trecut, iar aeronavele disponibile sunt configurate altfel (cu mai mult spaţiu pentru business), nefiind pe gustul turoperatorilor care au nevoie de mai multe locuri pe o cursă. „Diminuarea operaţiunilor pe charter va costa Tarom în 2013 circa 30 de milioane de euro“, spun sursele.

Este  privatizarea o soluţie? „Vânzarea a doar 20% nu va ajuta Tarom sub nicio formă, dar oricum nu va fi privatizată“, spun unii. „Nu este cazul acum de privatizare. O privatizezi când face profit, nu când e pe pierdere, că altfel ajunge ca Balkan Air: când au venit investitorii, în 1993, l-au privatizat, au vândut avioanele şi l-au terminat“, spun alţii. „Nu-l salvează privatizarea. Are nevoie de un boom turistic, pe leisure şi afaceri, dar ţine de cât de atractivă devine România în acest sector“, completează terţi. „Să luăm cazul British Airways, care a trecut prin aşa ceva de trei ori. A fost aproape de faliment, dar statul a cumpărat-o, a pus un manager care a ieşit pe destinaţii şi a readus compania pe profit. Apoi a vândut-o pe mai mulţi bani. Este de aşteptat să vedem ce face managerul privat care trebuie să aibă în vedere redresarea companiei“, spune Stoicescu. „Noua conducere trebuie să mizeze pe tot ce poate, dar nu să restructureze jumătate din personal. Poate miza pe zona tehnică, unde Tarom, în trecut, avea o piaţă, iar centrul de control pe tehnic era profitabil“, completează acesta, spunând că externalizarea unor servicii pe care Tarom le foloseşte o dată pe an, dar le plăteşte tot timpul, ar fi o altă opţiune.
Cel mai bun scenariu? Să atragă pasageri cât să acopere costurile, adică să vină cu preţuri competitive. Un exemplu în acest sens este că mari operatori au vândut bilete dus-întors la sub 100 de euro, tarife cu care au concurat şi cu low costul. „Dacă reuşeşte să reducă costurile, va reuşi să supravieţuiască. Dacă scoate puţin profit, este şi mai bine. Tarom este sortit doar supravieţuirii şi atât“, spune şi Nicolae Demetriade, fost director al operatorului în perioada 2001-2003.

Vânt slab din Vest

Înapoi în 2007, activitatea Carpatair se putea ilustra în câteva cuvinte: niciun accident, 17 aeronave, 72 de zboruri zilnice şi un profit operaţional dublu faţă de Tarom. Acum înregistrează pierderi, iar cifra de afaceri scade anual. Recent, a primit şi o lovitură de imagine, un avion al său care opera zboruri pentru Alitalia a ieşit de pe pistă, câteva persoane fiind rănite. Urmarea a însemnat suspendarea contractului cu italienii. Acest accident a fost, poate, picătura care a umplut paharul agoniei Carpatair. „Este o suspendare până se finalizează ancheta. Suntem sub contract cu Alitalia, avem aeronavele pregătite să zboare. Nu ne-a adus prejudicii, în afară de cele de imagine, exagerate de presă“, spune Paula Ardelean, vicepreşedinte Carpatair.

Sistemul de wet lease (închirierea aeronavelor către alte companii) şi mentenanţă a ajutat operatorul, dar evenimentele nefericite din ultima perioadă îi pot scoate de pe piaţă. „A luat o lovitură nemeritată. Nu a avut mai multe incidente decât Alitalia. Carpatair putea să facă şi singură rutele res­pective, pentru că vorbim de „cer deschis“. Acum îi e greu să revină pe rutele acelea“, spune Stoicescu. Dar operatorul nu vrea acest lucru. „Nu am luat în calcul să operăm singuri. Sunt zboruri de conexiune. Nu e nişă pentru noi, ci pentru cei care fac transcontinentale“, ne lămureşte vicepreşedintele.
Compania înfiinţată de Nicolae Petrov a beneficiat de sprijinul şi know how-ul persoanelor care au condus Swiss Air şi a lui Ingvar Kamprad (fondatorul IKEA). La vremea aceea, low costul nu era atât de puternic dezvoltat în România, iar companiile tradiţionale nu-i prea făceau competiţie. Piaţa s-a dezvoltat, a venit competiţia, şi Carpatair a început să piardă cotă de piaţă. Prima lovitură a primit-o de la aeroportul din Timişoara (unde este hubul), care a acordat facilităţi speciale Wizz Air, acesta din urmă devenind extrem de activ şi atractiv pe rutele operate de Carpatair. Petrov a acuzat că reducerile de taxe pentru Wizz Air i-au adus prejudicii de milioane de euro. Rămâne de văzut dacă Comisia Europeană va decide dacă a fost sau nu ajutor de stat, însă Wizz Air pe Timişoara a dăunat afacerii Carpatair. „Am intrat în al cincilea an de concurenţă neloială şi, chiar dacă CE ne dă dreptate, timpul trece şi nu putem sta în loc“, spune Paula Ardelean, păstrându-şi optimismul.  Și pentru că momentele dificile cer strategii noi, Petrov s-a orientat pe segmentul de mentenanţă, însă la nivel de Europa prea puţini operatori folosesc SAAB-urile.

Provocarea Blue Air

Operatorul low cost a fost ultima companie care a trecut pe pierderi, aceasta menţinându-şi profitul până în 2011, an în care şi cifra de afaceri a scăzut cu 20%, iar Wizz Air i-a luat poziţia de lider. Lovitura de imagine primită de Blue Air a venit în două etape. Prima, când a fost arestat proprietarului său, Nelu Iordache, iar cea de-a doua când Romstrade (firmă care deţine 89% din acţiunile operatorului) a intrat în insolvenţă. Gheorghe Răcaru, director de dezvoltare şi acţionar minoritar al companiei, ne-a declarat că „Blue Air nu ar avea de ce să fie afectată de scandalul în care este implicat Nelu Iordache. Ne aşteptăm la o creştere a cifrei de afaceri, iar încasările sunt pe trendul normal“.
Din afara companiei, părerile sunt împărţite. „Nu mai poate face faţă competiţiei. Compania pare a fi fost creată doar pentru a fi vândută. Greu de crezut că au de unde să o finanţeze“, spun unii, menţionând că de multe ori companiei i s-a cerut insolvenţa pentru neplata datoriilor, dar de fiecare dată Iordache le-a achitat pe ultima sută de metri. Stoicescu este de părere că „o companie low cost îşi vinde anticipat biletele şi poate renaşte ca pasărea Phoenix“. Rezultatul îl vom vedea la toamnă. Potrivit unei analize Capital, valoarea de piaţă a companiei este negativă, lucru care face improbabilă vânzarea Blue Air în viitorul apropiat.

În tot acest context, 2013 devine, poate, cel mai important an pentru aviaţia românească care se chinuie să iasă din zona de turbulenţe. Totul depinde de strategiile pe care managerii le vor aplica şi dacă aceştia nu sunt, totuşi, depăşiţi de situaţie.



SPUNE-TI PAREREA Capital - Comenteaza Acum poti comenta si prin intermediul contului de facebook. DETALII >>
Postarea comentariilor se poate face in doua moduri:
  • Prin formularul de la finalul articolelor.
  • Prin intermediul contului de Facebook: în acest caz postarea comentariilor se face instant. Daca nu aveti deja cont de Facebook il puteti crea de aici https://ro-ro.facebook.com/
Echipa CAPITAL.
Capital - Comenteaza
Capital - Twitter
Capital - Google+
Transforma in PDF
Printeaza

EVZ

Economica.net

Ziare.com

AutoBild

Unica

Adevarul

Click

DZ

Animal Zoo

EVZ Monden

Capital - Articole similare

Transporturi si Infrastructura

22 septembrie 2016

Când va fi gata cea mai așteptată autostradă din România

Transporturi si Infrastructura

21 septembrie 2016

Blue Air lansează 4 noi rute din Bucureşti şi Iaşi

Transporturi si Infrastructura

20 septembrie 2016

Alstom a lansat trenul Coradia iLint cu zero emisii

SPUNE-TI PAREREA Capital - Comenteaza Acum poti comenta si prin intermediul contului de facebook. DETALII >>
Postarea comentariilor se poate face in doua moduri:
  • Prin formularul de la finalul articolelor.
  • Prin intermediul contului de Facebook: în acest caz postarea comentariilor se face instant. Daca nu aveti deja cont de Facebook il puteti crea de aici https://ro-ro.facebook.com/
Echipa CAPITAL.

LASA UN COMENTARIU

Caractere ramase: 1000

NOTA: Va rugam sa comentati la obiect, legat de continutul prezentat in material. Orice deviere in afara subiectului, folosirea de cuvinte obscene, atacuri la persoana autorului (autorilor) materialului, afisarea de anunturi publicitare, precum si jigniri, trivialitati, injurii aduse celorlalti cititori care au scris un comentariu se va sanctiona prin cenzurarea partiala a comentariului, stergerea integrala sau chiar interzicerea dreptului de a posta, prin blocarea IP-ului folosit. Site-ul Capital.ro nu raspunde pentru opiniile postate in rubrica de comentarii, responsabilitatea formularii acestora revine integral autorului comentariului.