Transporturi si Infrastructura

Cum s-a schimbat harta europeană a căilor de transport

Autor: Mihai Alexandru Crăciun | marţi, 22 octombrie 2013 | 3 Comentarii |

Între 16 și 18 octombrie, la Tallinn, capitala Estoniei, a avut loc reuniunea Zilele TEN-T 2013. Organizată sub egida Comisiei Europene, reuniunea a avut ca scop principal regândirea pentru viitor a rețelelor de transport din Uniunea Europeană, ca fundament pentru dezvoltarea economică unitară și pentru creșterea coeziunii în interiorul uniunii. Schimbare majoră în politica europeană de transporturi La șapte ani de la finalizarea extinderii istorice a Uniunii Europene în centrul și estul continentului, reuniunea de la Tallinn marchează un punct de cotitură în politica de dezvoltărea uniunii. Pentru prima dată se va trece de la proiectele distincte pentru Europa de Vest și Europa de Est la proiecte unitare transcontinentale. Practic se va trece de la o Uniune Europeană cu două viteze la o viziune unitară a viitorului uniunii, chiar dacă diferențele dintre est și vest vor persista pentru încă două – trei decenii. Noua politică în transporturi definește pentru prima dată în istoria Uniunii Europene o rețea principală, construită pe nouă coridoare trasncontinentale: două coridoare nord-sud, trei coridoare est-vest și patru coridoare diagonale. O altă schimbare majoră este introducerea în planurile TEN-T a rețelei de trenuri de mare viteză de pe cuprinsul întregii uniuni.Planul unei rețele continentale HSR (High Speed Rail) a fost lansat în 1996, printr-o decizie a Consiliului European. La acel moment Uniunea Europeană avea în vedere construcția până în 2020 a unei rețele HSR de 15.000 km, care să unească toate capitalele europene. Planul a fost mult prea ambițios și lipsit de finanțare, întârzierile în aplicarea lui fiind de peste un deceniu. Însă prin decizia de la Tallinn, Uniunea Europeană decide să se implice și financiar în acest plan, dând un puternic impuls dezvoltării rețelei de trenuri de mare viteză. Acesta este de fapt următorul mare proiect continental, după rețeaua de autostrăzi. Ce este rețeaua TEN-T? Rețeaua TEN-T (Trans European Networks – Transport) există în Uniunea Europeană încă din anii ’80 și a fost extinsă continuu pe măsură ce noi și noi state au devenit membre ale uniunii. Politica TEN-Trepezintă efortul UE de a coordona între statele membre dezvoltarea de rute transcontinentale, mai ales prin sustținerea financiară a proiectelor transfrontaliere care altfel nu ar fi o prioritate pentru statele membre. Implicarea Uniunii Europene în finanțarea rețelei TEN-T a fost dintotdeauna la un nivel redus, de 5-30%, cu rol de catalizare a investițiilor naționale, restul finanțării rețelei fiind în sarcina țărilor membre. Organizarea TEN-T este gândită pe două nivele: • Core network (rețeaua principală) pentru tranzitul transcontinental de lung parcurs • Comprehensive network (rețeaua extinsă)are ca scop alimentarea cu trafic a rețelei principale și înlesnirea accesului la rețea.Obiectivul final este ca în Uniunea Europeană fiecare cetățean să sa afle la maxim 30 de minute de rețeaua TEN-T extinsă. Pentru concentrarea investițiilor pe rutele critice ale rețelei, în anii ’90 au fost introduse Proiectele Prioritare sau Axele Prioritare ale rețelei TEN-T core. În acest moment sunt în curs de realizare 30 de proiecte prioritare, fiecare proiect fiind axat pe un singur mod de transport (monomodal). România este străbătută de ruta Proiectului Prioritar 7, rutier, de ruta Proiectului Prioritar 22 feroviar și de ruta Proiectului Prioritar 18, Dunărea. Noutatea introdusă la Tallinn în rețeaua TEN-T sunt nouă coridoare transcontinentale. Aceste noi coridoare nu înlocuiesc cele 30 de Proiectele Prioritare existente în rețeaua TEN-T și nici nu reorganizează harta TEN-T. Din contră, cele nouă coridoare reunesc Proiectele Prioritare ale rețelei TEN-T în niște rute unitare transcontinentale, completâd harta cu legăturile est-vest și nord-sud care au lipsit din planurile de până acum. Într-un sens mai larg, putem spune că este vorba de aceleași hărți TEN-T, adăugite și citite acum altfel. Coridoarele Tallinn versus Coridoarele Helsinki Într-un articol anterior explicam faptul că ceea ce noi identificăm public drept Coridoarele Pan-Europene (Coridoarele Helsinki) nu mai există în România de aproape șapte ani, de când țara noastră a devenit membră a Uniunii Europene. În ciuda referințelor la Coridoarele IV sau IX, care continuă să apară în mod inadmisibil inclusiv în documentele oficiale ale autorităților române, Coridoarele Helsinki nu au existat niciodată în interiorul Uniunii Europene, ele fiindadoptate în 1994 în afara uniunii și pierzându-și sensul pe măsură ce țările din Europa Centrală și de Est au devenit membre UE. De la 1 ianuarie 2007 traseele de tranzit rutier și feroviar din România finanțate de Uniunea Europeană au devenit parte a Proiectelor Prioritare ale rețelei TEN-T. Odată cu introducerea la Tallinn a coridoarelor de transport proprii Uniunii Europene (Coridoarele Tallinn), fostele Coridoarele Helsinki devin definitiv istorie.Din fericire, Coridoarele Tallinn nu au fost numerotate, ci au primit nume, tocmai pentru a evita confuziile istorice. Dincolo însă de nume și de traseu, există și alte diferențe majore între Coridoarele Tallinn și Coridoarele Helsinki : Așadar, pentru Coridoarele Tallinn, Comisia Europeană a fixat termene ambițioase de punere în operă până în 2030, în vreme ce rețeaua TEN-T extinsă are ca termen de finalizare 2050. Aceasta nu înseamnă că rețeaua extinsă va avea de așteptat până în 2030 pentru a primi finanțare, ci doar că va exista o prioritizare a finanțărilor, axată pe Coridoarele Tallinn și pe Proiectele Prioritare din cadrul acestora. Finanțarea noii politici TEN-T Comisia Europeană estimează pentru perioada 2014 – 2020 un necesar de 250 de miliarde de EUR pentru faza întâi a noii Politici TEN-T. Din această sumă, Uniunea Europeană va finanța 26 de miliarde EUR (10,4%), ceea ce înseamnă o triplare a bugetului TEN-T față de exercițiul anterior 2007 – 2013. Chiar și așa, suma poate părea insuficientă.Dar Comisia Europeană spune că experiența anilor anteriori arată că pentru fiecare 1 milion de EUR investit de Uniunea Europeană, se investesc în medie 5 milioane EUR de către țările membre și încă 20 de milioane de EUR din fonduri private. Așadar, Comisa Europeană mizează pe atragerea în proiectul Coridoarelor Tallinn a peste 190 de miliarde de EUR din finanțări private până în 2020. Abordarea finanțării va continua să difere între țările dezvoltate și cele eligibile în Politica de Coeziune, care în perioada 2014 – 2020 vor fi țările din Europa Centrală și de Est, dar și Cipru, Grecia și Portugalia. Astfel în țările dezvoltate finanțările europene prin Politica TEN-T cresc față de perioada 2007-2013 și vor fi situate între 20 și 40% pentru lucrări construcție și chiar de până la 50% pentru studii și proiectare. În același timp, din cele 26 de miliarde EUR ale Politicii TEN-T, 11,3 miliarde EUR sunt rezervate exclusiv țăriloreligibile în Politica de Coeziune, adică inclusiv României. Pentru aceste țări, cele 11,3 miliarde EUR pot fi acordate ca finanțări nerambursabile de până la 85%. Vorbim de fonduri suplimentare, care se adaugă la celor deja alocate deja respectivelor țări prin Politica de Coeziune și prin Politica de Dezvoltare Regională. Cu alte cuvinte, vom avea mai mulți bani pentru rețelele de transport. Implicațiile pentru România Noua politică TEN-T aduce României în primul rând un potențial surplus de circa 1,2 miliarde EUR la fondurile disponibile în exercițiul 2014 – 2020 pentru rețeaua de transport, sub rezerva majorării plafonului de finanțare maximă pentru țara noastră la momentul deciziei finale asupra bugetului Uniunii Europene. În noua structură a Coridoarelor Tallinn, România va fi străbătută de: • CoridorulOrient/East-Med care va lega Porturile din nordul Germaniei de Balcani și care se traduce în România prin autostrada și calea ferată de la granița de vest până la Calafat • Coridorul Rin – Dunăre, care unește Frankfurt de Marea Neagră pe căi rutiere, feroviare și fluviale și care se traduce în România prin autostrada Nădlac – București – Constanța, prin magistrala feroviară Curtici – București – Constanța și prin amenajările cursului navigabil al Dunării, inclusiv Canalele Dunăre - Marea Neagră, Midia – Năvodari și Dunăre – București. Concret, rămân neschimbate traseele autostrăzilor a căror finanțare este asigurată în proporție de 85% de către Uniunea Europeană. Astfel, A1 rămâne pe traseul deja cunoscut, Nădlac – Sibiu – Pitești – București, închizându-se astfel definitiv orice discuție despre o posibilă finanțare din partea UE a rutei alternative Sibiu – Brașov – București. În al doilea rând, traseul A6 rămâne definitiv pe ruta Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Calafat, rută care nu include și Craiova. Din punctul de vedere al căilor ferate, rămâne neschimbată ruta Proiectului Prioritar 22, Curtici – Sighișoara – Brașov – București – Constanța, respectiv Curtici – Arad – Timișoara – Craiova – Calafat. Noutatea este în schimb includerea în Coridorul Rin – Dunăre a centurii feroviare București, care devine astfel eligibilă la finanțare în perioada 2014 – 2020. De asemenea, pentru prima dată apare oficial în harta TEN-T a României viitoarea magistrală de trenuri de mare viteză, ocazie cu care se încheie și discuțiile despre viitorul ei traseu. Astfel, linia de mare viteză care va parcurge România se va ramifica din Ungaria de la Szeged din magistrala Budapesta – Belgrad și va parcurge prin țara noastră ruta Nădlac - Arad – Timișoara – Deva – Sibiu – Brașov – București – Constanța. Va fi vorba de o linie dedicată, de construcție 100% nouă, fără nici o legătură cu liniile convenționale deja existente pe acest traseu. Lucrările sunt programate să se desfășoare în perioada 2017 – 2025. Nu în ultimul rând, Canalul Dunăre – București a fost inclus pe traseul Coridorului Rin - Dunăre, atât cu ramura de pe Argeș până la portul Mihăilești, a cărei construcție a început înainte de 1989, dar și cu o ramură navigabilă pe Dâmbovița, până la un viitor port în estul Bucureștiului. Sigur, privind harta României, nu poate fi ignorat faptul că practic jumătate din România, respectiv Moldova și nordul Transilvaniei, rămân în afara rutelor principale ale noilor coridoare. Nu este o situație specială a României. Privind pe hartă regăsim aceeași lipsă firească a interesului continental în toate zonele de graniță exterioară ale Uniunii Europene. În plus este incorect să spunem că România sau în particular Moldova ar fi neglijată când vine vorba de finanțările europene, în condițiile în care în perioada 2014 – 2020 vom beneficia ca sumă de a treia alocare bugetară la nivelul întregii uniuni, după Polonia și Italia. Și ar fi cu atât mai incorect să considerăm Moldova neglijată în condițiile în carecele mai mari finanțări europene se derulează prin Politica de Dezvoltare Regională, ale cărei fonduri în România se îndreaptă mai ales spre Moldova. De asemenea nu are sens să fim nostalgici după fostul Coridor Helsinki IX, pentru că traseul lui nu a fost niciodată asumat de UE și nu a beneficiat niciodată de finanțare din partea uniunii. A fost doar o linie pe hartă. Pur și simplu, asemeni celorlate zone de frontieră exterioară a Uniunii Europene, nu există rute de interes continental prin aceste zone ale Românei. Așa că este sarcina Guvernului României să atragă resurse pentru a finanța autostrăzile și căile ferate care sunt de interes pentru România și care nu se regăsesc pe coridoarele europene. Acesta este de fapt rolul real al Guvernului, nu doar acela de administrator național al fondurilor europene. Cu siguranță, Reuniunea de la Tallinn va rămâne un moment de referință în istoria Uniunii Europene, la care ne vom raporta pentru cel puțin două decenii de acum încolo. Pentru România s-a deschis calea unei dezvoltări mult mai accelerate a rețelei de transport și implicit a întregii economii în următorii șapte ani. Rămâne însă în sarcina guvernanților și a autorităților să acceseze fondurile europene puse la dispoziție și mai ales să respecte planul asumat și să renunțe la “ideile originale”. Planul există, finanțările există, este timpul să trecem la treabă!

EVZ

Unica

Elle

Ziare.com

dz

Adevarul

Click

Animal Zoo

Transporturi si Infrastructura

25 iulie 2014

Turcia inaugurează linia de tren de mare viteză Ankara-Istanbul

Transporturi si Infrastructura

24 iulie 2014

Blue Air este interesată de privatizarea companiei Cyprus Airways

Transporturi si Infrastructura

18 iulie 2014

Când vom merge în Occident pe autostradă

Transporturi si Infrastructura

17 iulie 2014

CFR SA scoate la închiriere peste 1.000 de spaţii şi terenuri

spune-ti parerea

LASA UN COMENTARIU

NOTA: Va rugam sa comentati la obiect, legat de continutul prezentat in material. Orice deviere in afara subiectului, folosirea de cuvinte obscene, atacuri la persoana autorului (autorilor) materialului, afisarea de anunturi publicitare, precum si jigniri, trivialitati, injurii aduse celorlalti cititori care au scris un comentariu se va sanctiona prin cenzurarea partiala a comentariului, stergerea integrala sau chiar interzicerea dreptului de a posta, prin blocarea IP-ului folosit. Site-ul Capital.ro nu raspunde pentru opiniile postate in rubrica de comentarii, responsabilitatea formularii acestora revine integral autorului comentariului.