SE INTAMPLA ACUM!

Transporturi si Infrastructura

Cum s-a schimbat harta europeană a căilor de transport

Autor: Mihai Alexandru Crăciun | marţi, 22 octombrie 2013 | 3 Comentarii

Între 16 şi 18 octombrie, la Tallinn, capitala Estoniei, a avut loc reuniunea Zilele TEN-T 2013. Organizată sub egida Comisiei Europene, reuniunea a avut ca scop principal regândirea pentru viitor a reţelelor de transport din Uniunea Europeană, ca fundament pentru dezvoltarea economică unitară şi pentru creşterea coeziunii în interiorul uniunii. Schimbare majoră în politica europeană de transporturi La şapte ani de la finalizarea extinderii istorice a Uniunii Europene în centrul şi estul continentului, reuniunea de la Tallinn marchează un punct de cotitură în politica de dezvoltărea uniunii. Pentru prima dată se va trece de la proiectele distincte pentru Europa de Vest şi Europa de Est la proiecte unitare transcontinentale. Practic se va trece de la o Uniune Europeană cu două viteze la o viziune unitară a viitorului uniunii, chiar dacă diferenţele dintre est şi vest vor persista pentru încă două – trei decenii. Noua politică în transporturi defineşte pentru prima dată în istoria Uniunii Europene o reţea principală, construită pe nouă coridoare trasncontinentale: două coridoare nord-sud, trei coridoare est-vest şi patru coridoare diagonale. O altă schimbare majoră este introducerea în planurile TEN-T a reţelei de trenuri de mare viteză de pe cuprinsul întregii uniuni.Planul unei reţele continentale HSR (High Speed Rail) a fost lansat în 1996, printr-o decizie a Consiliului European. La acel moment Uniunea Europeană avea în vedere construcţia până în 2020 a unei reţele HSR de 15.000 km, care să unească toate capitalele europene. Planul a fost mult prea ambiţios şi lipsit de finanţare, întârzierile în aplicarea lui fiind de peste un deceniu. Însă prin decizia de la Tallinn, Uniunea Europeană decide să se implice şi financiar în acest plan, dând un puternic impuls dezvoltării reţelei de trenuri de mare viteză. Acesta este de fapt următorul mare proiect continental, după reţeaua de autostrăzi. Ce este reţeaua TEN-T? Reţeaua TEN-T (Trans European Networks – Transport) există în Uniunea Europeană încă din anii ’80 şi a fost extinsă continuu pe măsură ce noi şi noi state au devenit membre ale uniunii. Politica TEN-Trepezintă efortul UE de a coordona între statele membre dezvoltarea de rute transcontinentale, mai ales prin sustţinerea financiară a proiectelor transfrontaliere care altfel nu ar fi o prioritate pentru statele membre. Implicarea Uniunii Europene în finanţarea reţelei TEN-T a fost dintotdeauna la un nivel redus, de 5-30%, cu rol de catalizare a investiţiilor naţionale, restul finanţării reţelei fiind în sarcina ţărilor membre. Organizarea TEN-T este gândită pe două nivele: • Core network (reţeaua principală) pentru tranzitul transcontinental de lung parcurs • Comprehensive network (reţeaua extinsă)are ca scop alimentarea cu trafic a reţelei principale şi înlesnirea accesului la reţea.Obiectivul final este ca în Uniunea Europeană fiecare cetăţean să sa afle la maxim 30 de minute de reţeaua TEN-T extinsă. Pentru concentrarea investiţiilor pe rutele critice ale reţelei, în anii ’90 au fost introduse Proiectele Prioritare sau Axele Prioritare ale reţelei TEN-T core. În acest moment sunt în curs de realizare 30 de proiecte prioritare, fiecare proiect fiind axat pe un singur mod de transport (monomodal). România este străbătută de ruta Proiectului Prioritar 7, rutier, de ruta Proiectului Prioritar 22 feroviar şi de ruta Proiectului Prioritar 18, Dunărea. Noutatea introdusă la Tallinn în reţeaua TEN-T sunt nouă coridoare transcontinentale. Aceste noi coridoare nu înlocuiesc cele 30 de Proiectele Prioritare existente în reţeaua TEN-T şi nici nu reorganizează harta TEN-T. Din contră, cele nouă coridoare reunesc Proiectele Prioritare ale reţelei TEN-T în nişte rute unitare transcontinentale, completâd harta cu legăturile est-vest şi nord-sud care au lipsit din planurile de până acum. Într-un sens mai larg, putem spune că este vorba de aceleaşi hărţi TEN-T, adăugite şi citite acum altfel. Coridoarele Tallinn versus Coridoarele Helsinki Într-un articol anterior explicam faptul că ceea ce noi identificăm public drept Coridoarele Pan-Europene (Coridoarele Helsinki) nu mai există în România de aproape şapte ani, de când ţara noastră a devenit membră a Uniunii Europene. În ciuda referinţelor la Coridoarele IV sau IX, care continuă să apară în mod inadmisibil inclusiv în documentele oficiale ale autorităţilor române, Coridoarele Helsinki nu au existat niciodată în interiorul Uniunii Europene, ele fiindadoptate în 1994 în afara uniunii şi pierzându-şi sensul pe măsură ce ţările din Europa Centrală şi de Est au devenit membre UE. De la 1 ianuarie 2007 traseele de tranzit rutier şi feroviar din România finanţate de Uniunea Europeană au devenit parte a Proiectelor Prioritare ale reţelei TEN-T. Odată cu introducerea la Tallinn a coridoarelor de transport proprii Uniunii Europene (Coridoarele Tallinn), fostele Coridoarele Helsinki devin definitiv istorie.Din fericire, Coridoarele Tallinn nu au fost numerotate, ci au primit nume, tocmai pentru a evita confuziile istorice. Dincolo însă de nume şi de traseu, există şi alte diferenţe majore între Coridoarele Tallinn şi Coridoarele Helsinki : Aşadar, pentru Coridoarele Tallinn, Comisia Europeană a fixat termene ambiţioase de punere în operă până în 2030, în vreme ce reţeaua TEN-T extinsă are ca termen de finalizare 2050. Aceasta nu înseamnă că reţeaua extinsă va avea de aşteptat până în 2030 pentru a primi finanţare, ci doar că va exista o prioritizare a finanţărilor, axată pe Coridoarele Tallinn şi pe Proiectele Prioritare din cadrul acestora. Finanţarea noii politici TEN-T Comisia Europeană estimează pentru perioada 2014 – 2020 un necesar de 250 de miliarde de EUR pentru faza întâi a noii Politici TEN-T. Din această sumă, Uniunea Europeană va finanţa 26 de miliarde EUR (10,4%), ceea ce înseamnă o triplare a bugetului TEN-T faţă de exerciţiul anterior 2007 – 2013. Chiar şi aşa, suma poate părea insuficientă.Dar Comisia Europeană spune că experienţa anilor anteriori arată că pentru fiecare 1 milion de EUR investit de Uniunea Europeană, se investesc în medie 5 milioane EUR de către ţările membre şi încă 20 de milioane de EUR din fonduri private. Aşadar, Comisa Europeană mizează pe atragerea în proiectul Coridoarelor Tallinn a peste 190 de miliarde de EUR din finanţări private până în 2020. Abordarea finanţării va continua să difere între ţările dezvoltate şi cele eligibile în Politica de Coeziune, care în perioada 2014 – 2020 vor fi ţările din Europa Centrală şi de Est, dar şi Cipru, Grecia şi Portugalia. Astfel în ţările dezvoltate finanţările europene prin Politica TEN-T cresc faţă de perioada 2007-2013 şi vor fi situate între 20 şi 40% pentru lucrări construcţie şi chiar de până la 50% pentru studii şi proiectare. În acelaşi timp, din cele 26 de miliarde EUR ale Politicii TEN-T, 11,3 miliarde EUR sunt rezervate exclusiv ţăriloreligibile în Politica de Coeziune, adică inclusiv României. Pentru aceste ţări, cele 11,3 miliarde EUR pot fi acordate ca finanţări nerambursabile de până la 85%. Vorbim de fonduri suplimentare, care se adaugă la celor deja alocate deja respectivelor ţări prin Politica de Coeziune şi prin Politica de Dezvoltare Regională. Cu alte cuvinte, vom avea mai mulţi bani pentru reţelele de transport. Implicaţiile pentru România Noua politică TEN-T aduce României în primul rând un potenţial surplus de circa 1,2 miliarde EUR la fondurile disponibile în exerciţiul 2014 – 2020 pentru reţeaua de transport, sub rezerva majorării plafonului de finanţare maximă pentru ţara noastră la momentul deciziei finale asupra bugetului Uniunii Europene. În noua structură a Coridoarelor Tallinn, România va fi străbătută de: • CoridorulOrient/East-Med care va lega Porturile din nordul Germaniei de Balcani şi care se traduce în România prin autostrada şi calea ferată de la graniţa de vest până la Calafat • Coridorul Rin – Dunăre, care uneşte Frankfurt de Marea Neagră pe căi rutiere, feroviare şi fluviale şi care se traduce în România prin autostrada Nădlac – Bucureşti – Constanţa, prin magistrala feroviară Curtici – Bucureşti – Constanţa şi prin amenajările cursului navigabil al Dunării, inclusiv Canalele Dunăre - Marea Neagră, Midia – Năvodari şi Dunăre – Bucureşti. Concret, rămân neschimbate traseele autostrăzilor a căror finanţare este asigurată în proporţie de 85% de către Uniunea Europeană. Astfel, A1 rămâne pe traseul deja cunoscut, Nădlac – Sibiu – Piteşti – Bucureşti, închizându-se astfel definitiv orice discuţie despre o posibilă finanţare din partea UE a rutei alternative Sibiu – Braşov – Bucureşti. În al doilea rând, traseul A6 rămâne definitiv pe ruta Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Calafat, rută care nu include şi Craiova. Din punctul de vedere al căilor ferate, rămâne neschimbată ruta Proiectului Prioritar 22, Curtici – Sighişoara – Braşov – Bucureşti – Constanţa, respectiv Curtici – Arad – Timişoara – Craiova – Calafat. Noutatea este în schimb includerea în Coridorul Rin – Dunăre a centurii feroviare Bucureşti, care devine astfel eligibilă la finanţare în perioada 2014 – 2020. De asemenea, pentru prima dată apare oficial în harta TEN-T a României viitoarea magistrală de trenuri de mare viteză, ocazie cu care se încheie şi discuţiile despre viitorul ei traseu. Astfel, linia de mare viteză care va parcurge România se va ramifica din Ungaria de la Szeged din magistrala Budapesta – Belgrad şi va parcurge prin ţara noastră ruta Nădlac - Arad – Timişoara – Deva – Sibiu – Braşov – Bucureşti – Constanţa. Va fi vorba de o linie dedicată, de construcţie 100% nouă, fără nici o legătură cu liniile convenţionale deja existente pe acest traseu. Lucrările sunt programate să se desfăşoare în perioada 2017 – 2025. Nu în ultimul rând, Canalul Dunăre – Bucureşti a fost inclus pe traseul Coridorului Rin - Dunăre, atât cu ramura de pe Argeş până la portul Mihăileşti, a cărei construcţie a început înainte de 1989, dar şi cu o ramură navigabilă pe Dâmboviţa, până la un viitor port în estul Bucureştiului. Sigur, privind harta României, nu poate fi ignorat faptul că practic jumătate din România, respectiv Moldova şi nordul Transilvaniei, rămân în afara rutelor principale ale noilor coridoare. Nu este o situaţie specială a României. Privind pe hartă regăsim aceeaşi lipsă firească a interesului continental în toate zonele de graniţă exterioară ale Uniunii Europene. În plus este incorect să spunem că România sau în particular Moldova ar fi neglijată când vine vorba de finanţările europene, în condiţiile în care în perioada 2014 – 2020 vom beneficia ca sumă de a treia alocare bugetară la nivelul întregii uniuni, după Polonia şi Italia. Și ar fi cu atât mai incorect să considerăm Moldova neglijată în condiţiile în carecele mai mari finanţări europene se derulează prin Politica de Dezvoltare Regională, ale cărei fonduri în România se îndreaptă mai ales spre Moldova. De asemenea nu are sens să fim nostalgici după fostul Coridor Helsinki IX, pentru că traseul lui nu a fost niciodată asumat de UE şi nu a beneficiat niciodată de finanţare din partea uniunii. A fost doar o linie pe hartă. Pur şi simplu, asemeni celorlate zone de frontieră exterioară a Uniunii Europene, nu există rute de interes continental prin aceste zone ale Românei. Aşa că este sarcina Guvernului României să atragă resurse pentru a finanţa autostrăzile şi căile ferate care sunt de interes pentru România şi care nu se regăsesc pe coridoarele europene. Acesta este de fapt rolul real al Guvernului, nu doar acela de administrator naţional al fondurilor europene. Cu siguranţă, Reuniunea de la Tallinn va rămâne un moment de referinţă în istoria Uniunii Europene, la care ne vom raporta pentru cel puţin două decenii de acum încolo. Pentru România s-a deschis calea unei dezvoltări mult mai accelerate a reţelei de transport şi implicit a întregii economii în următorii şapte ani. Rămâne însă în sarcina guvernanţilor şi a autorităţilor să acceseze fondurile europene puse la dispoziţie şi mai ales să respecte planul asumat şi să renunţe la “ideile originale”. Planul există, finanţările există, este timpul să trecem la treabă!
SPUNE-TI PAREREA Capital - Comenteaza Acum poti comenta si prin intermediul contului de facebook. DETALII >>
Postarea comentariilor se poate face in doua moduri:
  • Prin formularul de la finalul articolelor.
  • Prin intermediul contului de Facebook: în acest caz postarea comentariilor se face instant. Daca nu aveti deja cont de Facebook il puteti crea de aici https://ro-ro.facebook.com/
Echipa CAPITAL.
Capital - Comenteaza
Capital - Twitter
Capital - Google+
Transforma in PDF
Printeaza

EVZ

Economica.net

Ziare.com

AutoBild

Unica

Adevarul

Click

DZ

Animal Zoo

EVZ Monden

Capital - Articole similare

SPUNE-TI PAREREA Capital - Comenteaza Acum poti comenta si prin intermediul contului de facebook. DETALII >>
Postarea comentariilor se poate face in doua moduri:
  • Prin formularul de la finalul articolelor.
  • Prin intermediul contului de Facebook: în acest caz postarea comentariilor se face instant. Daca nu aveti deja cont de Facebook il puteti crea de aici https://ro-ro.facebook.com/
Echipa CAPITAL.

LASA UN COMENTARIU

Caractere ramase: 1000

NOTA: Va rugam sa comentati la obiect, legat de continutul prezentat in material. Orice deviere in afara subiectului, folosirea de cuvinte obscene, atacuri la persoana autorului (autorilor) materialului, afisarea de anunturi publicitare, precum si jigniri, trivialitati, injurii aduse celorlalti cititori care au scris un comentariu se va sanctiona prin cenzurarea partiala a comentariului, stergerea integrala sau chiar interzicerea dreptului de a posta, prin blocarea IP-ului folosit. Site-ul Capital.ro nu raspunde pentru opiniile postate in rubrica de comentarii, responsabilitatea formularii acestora revine integral autorului comentariului.